„Reduziert die Richtlinien-Flut!“ - die BEG hat etwas zu meckern

maschwa

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Ich stell das hier mal einfach zur Diskussion:



Naja, vieles ist Jammern um Kosten. Mir fehlt hierzu eigentlich ein wenig die Betrachtung des Sicherheitsaspektes, insbesondere vor dem Hintergrund des sinkenden Niveaus ist eine Abwälzung auf Personal, welches oft genug nicht mal ausreichend vorhanden ist, nicht hinnehmbar! Man versucht lediglich auf Kosten der Sicherheit Kosten zu sparen! Auch wenn einige genannte Beispiele durchaus diskussionswürdig sind, finde ich die pauschale Forderung etwas daneben!

MfG
maschwa
 

Asgard

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Sollte die BEG gültige Regularien nicht umsetzen oder aus Kostengründen reduzieren wollen, sollte die statliche Genehmigungsbehörde laute Überlegungen zu deren Lizenz anstrengen.
 

maulendesmammut

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BEG schrieb:
Das Wenden von Zügen an Haltepunkten war früher in der Fahrdienstvor-schrift ausdrücklich erlaubt, ist jetzt jedoch aufgrund einer neuen Richtli-nie untersagt. Dies führte zum Beispiel in Penzberg dazu, dass eine Weiche eingebaut werden musste, die betrieblich nie benötigt wird, die aber aus dem Haltepunkt formal einen Bahnhof macht, an dem wendende Züge erlaubt sind.

Davon habe ich noch nie gehört. Hat hierzu jemand nähere Hintergründe? Wenn dem tatsächlich so wäre, dürfte es ja keine Haltepunkte mehr am Ende von Stichstrecken geben. Mir wäre auch neu, dass der Haltepunkt Ramsen (der zwar an einer Stichstrecke, aber nicht an dessen Ende liegt) zu einem Bahnhof umgebaut werden müsste. Der Haltepunkt Pritzwalk Schaltstrecke war ebenso ein Endhaltepunkt mitten auf einer Strecke (Pritzwalk-Putlitz), ist aber meines Wissens mittlerweile durch Stillegung der Strecke Geschichte.
 

Simulant

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Bei Haltepunkten an Stichstrecken "wenden" die Züge nicht, sondern sie "enden" und "beginnen". Bei einer Zugwende würde die Zugnummer gleich bleiben.
Ein kleiner aber feiner Unterschied.
 

echoray

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Davon habe ich noch nie gehört. Hat hierzu jemand nähere Hintergründe? Wenn dem tatsächlich so wäre, dürfte es ja keine Haltepunkte mehr am Ende von Stichstrecken geben.

Stichstreckenblock ist da problemfrei, denn der ist darauf ausgelegt dass die Fahrt wieder zu ihrem Ausgangspunkt zurückkehrt. Es gibt aber auch Bauformen des Streckenblocks, die es nicht vertragen wenn die Fahrt in der Blockstrecke die Richtung wechselt und wieder zum Ausgangspunkt zurückkehrt. Da bleibt dann eine Blockstörung zurück.
 

BR403

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Dann hat das aber eher technische Gründe und man müsste unterscheiden, ob es sich um eine Stichstrecke handelt oder ob außerplanmäßig auf einer durchgehenden Strecke gewendet werden soll. Wobei ich der Ansicht bin, dass das dann eine Entscheidung des EIU ist, ob ein Zug an einem HP wenden darf oder bis zum nächsten Bahnhof oder Streckenende fahren muss. Eine pauschale Festlegung für alle HP ist dann aus meiner Sicht nicht sinnvoll.

Wie verhält es sich denn in dem genannten Beispiel Penzberg? Da scheint das Wenden bislang offensichtlich zu funktionieren. Kennt jemand die Strecke?
 

Lonestarr

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Wie verhält es sich denn in dem genannten Beispiel Penzberg? Da scheint das Wenden bislang offensichtlich zu funktionieren. Kennt jemand die Strecke?

Hallo,

ich kenne die Strecke nicht und der Trassenfinder gibt bezüglich Penzberg auch nichts her. Im Luftbild meine ich aber dort sowohl Einfahr- als auch Ausfahrsignale für beide Fahrtrichtungen ausmachen zu können. Im Schweers&Wall ist die Station auch als Bahnhof dargestellt. Scheint also alles zu passen.

Die Behauptung der BEG, daß irgendwann das Enden und Beginnen von Zügen auf Haltepunkten allgemein problemlos möglich gewesen sei, halte ich für eine steile These. Das ist doch überhaupt erst in den 90ern(?) in die EBO aufgenommen worden. Und ich denke, da geht es einzig um die Haltepunkte am Ende von Stichstrecken. Bei einem 'gewöhnlichen' Haltepunkt an der freien Strecke zwischen zwei Bahnhöfen macht aber, wie schon angesprochen, die Technik des Streckenblocks einen Strich durch die Rechnung. Je nach verbauter Technik müsste der Zug als Sperrfahrt mit Befehl oder Ersatzsignal fahren oder nach der Zugfahrt müsste der Streckenblock mittels Hilfsbedienungen wieder in Grundstellung gebracht werden. Als Regelbetrieb dürfte das die Aufsichtsbehörde nicht dulden. Ich hatte gerade gestern eine vergleichbare durch das EBA veranlasste Weisung in der Hand. Demnach ist es untersagt, eine Einfahrstraße wegen Überlänge des Zuges hilfsweise aufzulösen. Wenn das irgendwo zum Problem wird, dann darf der Zug nicht in dieser Länge gefahren werden. Ich denke, das kann man auf die hier diskutierte Problematik übertragen. Wenn die BEG also meint, Züge an einem Haltepunkt enden und beginnen zu lassen, dann muss vorher die Sicherungstechnik dafür angepasst werden.

Gruß Thomas
 

maulendesmammut

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Bei Haltepunkten an Stichstrecken "wenden" die Züge nicht, sondern sie "enden" und "beginnen". Bei einer Zugwende würde die Zugnummer gleich bleiben.
Ein kleiner aber feiner Unterschied.
Damit hast du zwar absolut recht, allerdings gehe ich davon aus, dass man bei der BEG den Unterschied nicht kennt bzw. den Begriff "wenden" synonym mit "enden und beginnen" verwendet.

Penzberg ist meines Wissens derzeit ein Bahnhof an der Strecke Tutzing - Kochel. Ich erinnere mich noch düster daran, dass bis vor einigen Jahren ein Nebengleis im Verzeichnis der Serviceeinrichtungen verzeichnet war, das mittlerweile stillgelegt ist. Die Weiche in dieses Nebengleis ist aber nach wie vor vorhanden und damit erfüllt Penzberg die Definition des Bahnhofes. Das Dr2-Stellwerk ging 2018 ausser Betrieb und wurde durch ein ESTW für die Gesamtstrecke ersetzt. Mit der Einrichtung des ESTW hätte es theoretisch möglich sein müssen, Penzberg zum Haltepunkt zurückzustufen, an dem Züge auch Blocktechnisch enden können (wäre letztlich nur eine Frage der Projektierung gewesen). Für den Bü in der Bahnhofstraße hätten hier ebenfalls noch entsprechende Vorkehrungen getroffen werden müssen - ebenfalls eine Frage der Projektierung (z.B. in Form einer Einschalttaste am Bahnsteig, da in der Regel eh alle Züge in Penzberg halten).
 

Wieder Da

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Prinzipiell täte eine Überarbeitung der Regelwerke ganz gut. Es gibt im Ausland Erfahrungen mit anderen Regeln, die bei uns undenkbar sind, aber dort seit Jahren problemlos funktionieren. Bsp. Einfahrt in besetztes Gleis oder Zugteile Kuppeln.
Aber dazu müssten sich die Fachleute mal mit den Regelwerksleuten zusammen setzen und miteinander reden. Wäre von Vorteil. Dann könnte man auch solche Leute aus dem Ausland nach ihren Erfahrungen befragen und dann (fast) alle Poistiva und Negativa gegeneinander abwägen - auch oder gerade im Bezug auf die Sicherheit.
Was allerdings gar nicht geht, ist auf Kosten der Sicherheit zu sparen...
 

Simulant

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Dass die letzte grundlegende Überarbeitung noch gar nicht so lange her ist weißt du aber schon?
 

maulendesmammut

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Prinzipiell täte eine Überarbeitung der Regelwerke ganz gut. Es gibt im Ausland Erfahrungen mit anderen Regeln, die bei uns undenkbar sind, aber dort seit Jahren problemlos funktionieren. Bsp. Einfahrt in besetztes Gleis oder Zugteile Kuppeln.
Aber dazu müssten sich die Fachleute mal mit den Regelwerksleuten zusammen setzen und miteinander reden. Wäre von Vorteil. Dann könnte man auch solche Leute aus dem Ausland nach ihren Erfahrungen befragen und dann (fast) alle Poistiva und Negativa gegeneinander abwägen - auch oder gerade im Bezug auf die Sicherheit.
Was allerdings gar nicht geht, ist auf Kosten der Sicherheit zu sparen...
Da sagst du was. Einer der grössten Blüten deutschen Eisenbahnwesens konnte man jahrelang im Bahnhof Schaffhausen begegnen:
Bis vor einigen Jahren wurde im Bahnhof Schaffhausen wegen zu wenig Bahnsteigen ein Gleis mit zwei Zügen belegt: Die RegionalBahnen der DB von/nach Singen und Erzingen belegten dasselbe Gleis. Hier mussten DB-Lokführer ohne Ausbildung für die Schweiz (lediglich eine Einweisung in den Bahnhof Schaffhausen) jahrelang ein Verfahren umsetzen, dass in der Schweiz völlig normal, in Deutschland hingegen streng verboten ist: Beide Züge fuhren gleichzeitig gegeneinander in dasselbe Gleis ein. Am Einfahrsignal von Erzingen bzw. letzten Zwischensignal von Singen wurde hierzu per Signal die gleichzeitige Einfahrt bei einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h angezeigt.

Vor ein paar Jahren wurde am Gleis 6 ein neuer Bahnsteig errichtet und seither ist dieses Kurisorium Geschichte.
 

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Dass die letzte grundlegende Überarbeitung noch gar nicht so lange her ist weißt du aber schon?
Meinst Du damit diese Verhackstückung der 408 nach EIU und EVU? Das würde ich jetzt nicht als grundlegende Überarbeitung ansehen, weil sich inhaltlich in den einzelnen Modulen eigentlich nicht viel geändert hat. Jedenfalls nicht mehr als bei anderen umfangreichen Aktualisierungen. Nur muss man jetzt öfter in zwei bis drei Ril gucken, um den Gesamtüberblick zu erhalten.
 

Simulant

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Auch wenn sich im Grunde nicht wirklich viel geändert hat, so war es doch eine enorme Änderung. Viele andere Änderungen haben sich in der Vorjahren schon ergeben (Einführung Ne 1 im Gegengleis und dieses "bleiben Sie halten"). Der Großteil der Regeln hat sich bewährt, und seit Jahrzehnten erprobte und gute Praxis. Was soll da grundsätzlich und grundlegend geändert werden? Außer dass es jetzt in anderer Verantwortung an anderer Stelle steht?
 

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Also das ein Zug nicht an einem Haltepunkt wenden kann, wäre mir auch neu. Die SWEG hat zum Bsp. Züge die regelmäßig (Mo-Fr) den Haltepunkt Offenburg Kreisschulzentrum anfahren und von dort auch unter neuer Zugnummer zurückkommen. Technisch ist die Strecke für Gegengleisfahren ausgerüstet und estwisiert.
Und demnächst wird zwischen Konstanz-Petershausen und Radolfzell gebaut (BÜ-5er-Kette), dort wird dann die Stichstreckenvariante zwischen Petershausen und Allensbach angewendet. Allensbach ist nur Haltepunkt.
 

Simulant

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Dann ist es keine "Wende" sondern "Enden" und "Beginnen".
 

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Also das ein Zug nicht an einem Haltepunkt wenden kann, wäre mir auch neu. Die SWEG hat zum Bsp. Züge die regelmäßig (Mo-Fr) den Haltepunkt Offenburg Kreisschulzentrum anfahren und von dort auch unter neuer Zugnummer zurückkommen. Technisch ist die Strecke für Gegengleisfahren ausgerüstet und estwisiert.
Laut Schweers&Wall ist Offenburg Kreisschulzentrum ein Bahnhofsteil von Offenburg, mithin kein Haltepunkt der freien Strecke, sondern betrieblich gesehen nur einer von mehreren Halteplätzen innerhalb eines Bahnhofs.
 

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Ich hab ja nun mehr als 10 Jahre in Offenburg gelebt, bin tausende Male mit dem Zug durch-, ein- oder ausgefahren. Und die Asig im Bf Offenburg Bft Personenbahnhof sind eindeutig als solche gekennzeichnet. Und der Haltepunkt Kreisschulzentrum liegt ausserhalb der Esig, von Gengenbach kommend.
 

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Und die Asig im Bf Offenburg Bft Personenbahnhof sind eindeutig als solche gekennzeichnet. Und der Haltepunkt Kreisschulzentrum liegt ausserhalb der Esig, von Gengenbach kommend.
Laut EBula steht das Esig Offenburg von Gengenbach kommend am km 2,6 ca 500m vor dem Bft Kreisschulzentrum bei km 2,1. Richtung Gengenbach folgt dem Bft Kreisschulzentrum am km 2,1 das Asig Offenburg am km 2,2. Die Signale an den Bahnsteigen im Bft Offenburg sind laut EBuLa bei der Fahrt ins Regelgleis als Zsig, bei der Fahrt ins Gegengleis als Asig deklariert.

Gruß Peter
 

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Hey Schweizkutscher,

Mache mal wieder Streckenkentnis, oder schaue auf den Gleisplan!
Für den HP wurde extra die Signale damals umgezeichnet bzw. neu errichtet. Der HP ist eindeutig innerhalb des Bahnhofes Offenburg, ich bin erst im letzten Frühjahr als Rangierfahrt bis an den Bahnsteig gefahren.
 


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