Abstoßen und Ablaufen lassen: Entkuppeln unter Last

oecherbahn

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Aus Glasers Annalen, "Versuche mit AK 1966":

"Die Forderung nach Entkupplungsmöglichkeit unter Zugkraft entsteht außer bei Fahrzeugen mit Seitenpuffern in Gleisbögen auch am Ablaufberg. Hier zeigt sich das Problem von einer anderen, jedoch ungleich wichtigeren Seite, weil das Entkuppeln am Ablaufberg zu den häufigsten Fällen gehört, während das Entkuppeln in Gleisbögen, auf die Gesamtzahl der Entkupplungsvorgänge bezogen, seltener vorkommt.

Man wird dabei aber zunächst einwenden, daß bisher mit der Schraubenkupplung am Ablaufberg auch nicht unter Zugkraft entkuppelt werden konnte, weil das Aushängen mit der Rangier Stange oder -gabel dies nicht zuließ. In den meisten Fällen wird hier vorentkuppelt, d. h. die Wagen werden entweder schon entkuppelt aus der Einfahrgruppe über den Ablaufberg gedrückt, oder sie werden, wenn das örtlich nicht möglich ist,naA dem Bereitstellen im Abdrückgleis und während des Abdrückens vorentkuppelt. Bei der automatischen Kupplung ist das nicht ohne weiteres möglich, weil sie - einmal entkuppelt - nach geringfügiger Trennung der Fahrzeuge, wie es im Abdrückbetrieb unvermeidbar ist, wieder kuppelbereit ist und beim 'Wiederauflaufen der Wagen kuppelt. Will man Fehlläufe vermeiden, muß man möglichst in der Nähe des Gipfels entkuppeln, muß also daher in Kauf nehmen, auch dann noch entkuppeln zu müssen, wenn die über den Gipfel schon hinausgefahrenen und im Gefalle stehenden Wagen der Rangiergruppe bereits mit ihrem sich aus der Schräge ergebenden Gewichtsanteil (vermindert um den Laufwiderstand) eine Zugkraft ausüben.
Bei einem größten Gefalle von 66,7 'Xio und etwa 3 kp/Mp Laufwiderstand könnten also bei 3 Mp zulässiger Zugkraft 47 Mp Wagengewicht bereits überstehen, das wären etwa vier leere offene Guterwagen oder zwei zu 75 °/o beladene zweiachslie Wagen. Wenn der Entkuppler etwa 20 m vor dem Gipfel steht (unter Annahme, daß auf diesen 20 m ein Trennen und Wiederkuppeln nicht stattfindet), könnte man also nur Gruppen von höchstens sechs leeren Wagen ablaufen lassen. Für moderne Verschiebebahnhöfe mit Gleisbremsen ist das zu wenig. Es muß daher versucht werden, das Vorentkuppeln auf andere Weise zu ermöglichen. Dazu wird z. Z. ein Verfahren erprobt, bei dem die für die automatische Kupplung geforderte Stoßstellung (Wiederkuppeln nicht möglich) zwar wie bisher von Hand eingestellt, am Berggipfel aber automatisch zurückgenommen wird, so daß der Wagen wieder mit kuppelrelfer Kupplung in die Rlchtungsgleise einläuft."
 

Schweizkutscher

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>>Dazu wird z. Z. ein Verfahren erprobt, bei dem die für die automatische Kupplung geforderte Stoßstellung (Wiederkuppeln nicht möglich) zwar wie bisher von Hand eingestellt, am Berggipfel aber automatisch zurückgenommen wird, so daß der Wagen wieder mit kuppelrelfer Kupplung in die Rlchtungsgleise einläuft."<<

Und wenn das damals funktioniert hätte und das Problem (nachdem es erkannt wurde) behoben worden wäre, würden wir heute mit AK fahren.
Funktioniert hat es offensichtlich nicht. Und ob das dann auch noch UIC-gerecht gewesen wäre, sei mal dahingestellt. Auch der Austausch von Wagen im Internationalen Verkehr war wohl bei den Planspielen im Forschungslabor ein Punkt, den man gepflegt übersehen hat.
 

Simulant

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Wie ich hier und da schonmal erwähnt habe: Abseits einer möglichen Funktionalität und Praxistauglichkeit bleibt die Frage offen, wie man das in einer vertretbaren Zeit zu vertretbaren Kosten umrüsten möchte.

Wenn du dazu einen brauchbaren Ansatz bringst, verspreche ich dir dass du in kürzester Zeit steinreich sein wirst!
 

oecherbahn

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>>Dazu wird z. Z. ein Verfahren erprobt, bei dem die für die automatische Kupplung geforderte Stoßstellung (Wiederkuppeln nicht möglich) zwar wie bisher von Hand eingestellt, am Berggipfel aber automatisch zurückgenommen wird, so daß der Wagen wieder mit kuppelrelfer Kupplung in die Rlchtungsgleise einläuft."<<

Und wenn das damals funktioniert hätte und das Problem (nachdem es erkannt wurde) behoben worden wäre, würden wir heute mit AK fahren.
die Russen haben an ihrer SA-3 schon immer diese Pufferstellung gehabt, ich glaube die funktioniert auch ganz gut. Allerdings wird dort die Pufferstellung auch manuell wieder zurückgenommen. Die SA-3 kann man aber unter Zugkraft überhaupt gar nicht entkuppeln, weil der Riegel nach hinten schmaler wird (siehe Bild):

Winkel.png
Beim herausziehen des Riegels müsste man also die zwei Wagen über die Schrägen zusammenziehen, bevor sie auseinander können.
Bei der AK69e sind diese flächen parallel, so dass man bei geringer Zugkraft und guter Schmierung die noch herausbekommt.

Bei den Amerikanern kann man auch nicht unter Zugkraft entkuppeln, dort möchte man aber auch explizit des entkuppelns unter Zuglast nicht, weil deren Entkuppelhebel einfach eine Rundstange in einem Runden Loch ist, hier ein Vergleichsbild der Russischen und amerikanischen Entkuppelstangen:

Levers.png


Wenn die russische Stange gegen Fremdkörper fährt, verdreht sie sich nicht. Die amerikanische hingegen schon. Wenn man die Russsiche Kupplung in die Pufferstellung bringen will, muss man sie heben, verdrehen, und dann Richtung Wagen schieben, dann kann sie nicht mehr zurückdrehen. Am Ablaufberg muss man dann wieder dran ziehen damit sie in die Grundstellung fällt. Die Amerikansiche hat keine Pufferstellung, was aber wegen dem Knuckle-System auch nicht so nötig ist.

Dass die Amerikaner das so gelöst haben hat einen gravierenden Nachteil: Wenn die Wagen bergab schieben und man durch eine Schneeverwehung fährt kann es sein, dass Hebel betätigt werden. Sobald man wieder Gas gibt und zieht fällt das per Zugtrennung auf, was bei 3 km langen Zügen im Schneesturm sicher kein Spaß ist 🎅

Einen weiteren Vorteil hat das nicht-unter-zuglast-entkuppeln dadurch, dass es Vandalismussicher ist: Wenn man den Zug gestreckt abstellt, kann keiner da dran rumspielen.
 
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