AK: Wunschliste Funktionsumfang am Ablaufberg

oecherbahn

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Hallo Zusammen,

derzeit ist im Güterverkehr ja wieder eine automatische Kupplung im Gespräch.
Bevor jetzt alle wieder sagen "Hatten wir schon, kommt eh nicht": Im Gegensatz zum letzten Versuch soll auch die Bremsprobe weitgehend automatisiert werden, ausserdem drückt ja der demografische Druck recht stark (man findet kein Personal) und alle reden vom Klima...
Jedenfalls bin ich demnächst auf einer Besprechung mit verschiedenen leuten und so ganz Konzeptlos wollte ich nicht da reingehen.

Ich wüsste gern von den Betriebseisenbahnern was ihr euch so als Funktionsumfang vorstellen würden, damit es wirklicheffizienter/schneller geht.

Bisher habe ich so gedacht:

Einstellung Rangiermodus am Wagen:

Der Zug kommt im Rbf an. Neben dem Einfahrtgleis steht ein Lesegerät, das die RFID-Tag der Waggons einliest. Jeder Waggon hat eine niedrigenergie-Bordstromversorgung über Solar/Nabengenerator.
Jeder Waggon schickt wenn er vom Lesegerät angefunkt wird über Mobilfunk eine Anmeldung an den Rbf-Server. Der Server vergleicht die vom Lesegerät empfangenen Waggonnummern mit den Anmeldungen über GSM. Bei Übereinstimmung wird über ein Rangiermodussignal über Mobilfunk an den Wagen gesendet. Das schaltet den Wagen in den Rangiermodus und sendet seinen GPS-Standort. Ab dann muss ein kontinuierliches Pingpong von Nachrichten zwischen Waggon und Server erfolgen, um den Wagen im Rangiermodus zu halten. Sobald der Wagen kein Signal vom Server bekommt fällt er zurück in den Streckenmodus. Sobald der Wagen kein Signal sendet, wird sein letzter Standort markiert damit man auf Störungssuche gehen kann.

Das Hauptrelais (das abfällt sobald das Rangiermodussignal ausbleibt) schaltet Magnetventile, welche das UIC-Steuerventil komplett überbrücken. Das Rückschlagventil von HLL zu Luftbehälter bleibt. Es gibt 2 aktive Magnetventile: Eines das die Luft vom Luftbehälter in den Bremszylinder lässt und einer der den Bremszylinder entlüftet. Es gibt Drucksensoren in R-behälter und Zylinder. Bei Stromausfall und im Streckenmodus fällt alles zurück in den herkömmlichen UIC-Zustand.
Wenn mehrer Wagen zusammengeschoben werden, kuppeln sie automatsich und bilden ein ad-hoc netzwerk über NFC in den Kupplungen. Durch RFID Tags und Lesegeräte an den Kupplungen, die den kupplungspartner identifizieren, ist sofort Wagenliste und Reihung feststellbar. Dadurch wird die HLL nur noch als Druckluftlieferant benutzt. Der Controller sorgt dafür dass ohne eine Lok im Ad-Hoc netzwerk sofort mit der Reserveluft gebremst wird, ansonsten wird der von der Lok bestimmte Zylinderdruck eingestellt. Selbstschließende Mundstückdichtungen* sorgen dafür, dass wenn entkuppelt wird die HLL an der Entkuppelstelle beidseitig die HLL geschlossen wird.

Abstoß/Ablaufmodus:

Das ist eine Erweiterung des Rangiermodus: in diesem Modus bremst der Wagen nicht automatisch, wenn kein kontakt zu der Lok mehr herrscht. Es werden Radarsysteme aus Kollisionswarnsystemen von Autos benutzt. Wenn ein Wagen detektiert wird, wird gebremst und mit geringer Geschwindigkeit (0,5m/s) aufgefahren.

Der Modus wird streckenseitig über ein Rfid Signal ausgeschaltet. Zusätzlich wird das Signal immer mit einem Geofence und einer zeitlichen Begrenzung versehen (in der Regel nicht mehr als 1 min).

Weg durch den Rbf:

Der Zug kommt an und die Wagen schaltet durch vorbeifahrt am Signalgeber in den Rangiermodus. Er bremst und kuppelt ab (druck in der HLL bleibt bei 5 bar). Die Abdrücklok Kuppelt an und schiebt auf den Berg. Dort sendet die Lok immer im richtigen Moment (brechpunkt) das Entkuppelsignal an den richtigen Wagen, jedoch diesmal zusätzlich mit einem Abrollmodusssignal. Der erste Wagen rollt bis an die Grenze des Abrollmodus-Geofence, die nachfolgenden fahren auf ihn kontrolliert bremsend auf.

Die fertig sortierten Züge werden (noch im Rangiermodus) in die Ausfahrgruppe gezogen. Die Lok meldet die Wagen, die dranhängen dem Server. Für diese Wagen sendet der Server keine Rangiermodussignale mehr: Sie fallen zurück in den Normalmodus. Die Bremsprobe erfolgt automatisch wie hier beschrieben:



Was den Wagenzustandsgang betrifft: Den müsste man durch veschiedenene Zustandssensoren an den Fahrzeugen und der Strecke ersetzen.
Was würdet ihr sagen, was hab ich übersehen, was findet ihr unsicher, was unrealistsich, was fehlt?

Generellen Pessimismus kann ich natürlich auch verstehen, auch die Furcht davor, dass halbgare ideen auf Leute losgelassen werden, die das dann ausbaden müssen (deswegen frag ich ja die Leute damit arbeiten). Das Argument "wenn jeder Rangierbegleiter 6000€ im Monat kriegt dann gibt es kein Personalengpass" kann ich zwar verstehen, aber nichts damit machen: Ich bin aber weder Politiker noch Pessimist.

Ich würde konstruktive Kritik sehr gerne hören.


Beste Grüße,
Öcherbahn


*Wenn nicht aktiv und willentlich entkuppelt wird (z.B. Zugtrennung), bleiben diese offen und die HLL entlüftet. Bekannt und Zugelassen
 
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Simulant

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Wie sieht denn dein Konzept aus, deine Vorschläge in einem vernünftigen und vertretbaren Zeit- und Kostenrahmen umzusetzen? Diesen Ansatz fände ich wesentlich interessanter.
 

oecherbahn

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Typisches Migrationskonzept ist, dass man zunächst klassisch Züge bildet, kurze (nicht umgerüstete) Einheiten aber mit Neuwagen "einrahmt" und diese Einheiten wie oben beschrieben als "einen Wagen" rangiert (oder eher: flügelt), der ja an den Enden die passenden Kupplungen dann hat. Dann bräuchte man im ersten Schritt nur 4 umgerüstete Wagen pro Zug, der vielleicht auch nur eine Strecke fährt wo unterwegs dann geflügelt werden kann, an entsprechend umgerüsteten Bahnhöfen.
Aktuell ist ja die maximale Zuglänge auf vielen Relationen nicht ausgereizt. Auch wirkt sich eine Reduktion der minimalen profitablen Zuglänge positiv auf die mögliche Bedienhäufigkeit aus, was auch den Kunden und deren Zahlungswille zugute kommt. Dadurch spart man bei Lokomotivstunden, Arbeitsstunden, bei den zu zahlenden Trassenpreisen und der Kapazität.

Natürlich muss man auch die realen Wagenbehandlungskosten im Rbf auf die Wagenhalter umlegen. Eine herkömmliche Wagenbehandlung ist natürlich teurer. Wenn dann nach und nach alle umstellen, werden dann die "Eingerahmten " Abschnitte immer kürzer. Die Kosten für Wartung und Unterhalt der (jetzt unnötigen) Gleisbremsen wird natürlich auch auf die sinkende Anzahl Altwagen umgelegt.
 
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Simulant

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Du beschreibst eine Änderung, die letztendlich an ALLEN Fahrzeugen (europaweit) und an Zugbildungsanlagen umgesetzt werden müsste. Die reine technische Umrüstung ist dabei nur ein Faktor. Dein Konzept scheitert, sobald auch nur ein einziger nicht-umgerüsteter Wagen in eine solche Anlage einfährt. Diese Wagen müssten entweder eingangsseitig ausgeschieden werden können (Konzept hierzu?), oder manuell behandelt werden (was deine Idee ad absurdum führt).

Es bleibt dabei was ich dir letztens schon empfohlen habe: erarbeite ein Konzept wie man eine technische Neuerung in einem vernünftigen Zeit- und Kostenrahmen umsetzt. Dieses Konzept wird dich reich machen!
 

oecherbahn

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Du beschreibst eine Änderung, die letztendlich an ALLEN Fahrzeugen (europaweit) und an Zugbildungsanlagen umgesetzt werden müsste.
Nein. Vielleicht ist das in der ersten Version des Texts nicht rübergekommen. Man baut das an wenigen Orten ein und "rahmt" die unumgerüsteteten Wagen ein. Siehe bearbeiteten text.
 

Knallkopf

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Warum einfach , wenn es auch umständlich geht !
Übrigens , wenn dann mal ein solch Wagen auf Störung geht , wo soll dann der menschliche Entstörer ( Wagenmeister etc. ) herkommen ? Wie lange dauert dessen anreise und wie lange ist dann das Gleis , der Ablaufberg , der Arbeitsprozeß , durch einen stehenden , gestörten Wagon blockiert ? Züge können dann nicht ein - und ausfahren , behandelt werden etc. Und bei allen am warten beteiligen , läuft während dieser ganzen Zeit die Uhr und die Arbeitszeit ab , weil der bestelllte Entstörer auch gerader mit seinem Dienstauto im Stau steht , in einer Schneewehe feststeckt usw. - und auch dessen Uhr abläuft ...

Ein Kondomverkäufer ist eben auch nur eine andere Art von Arbeitsschutzbeauftragten ...
 

Waschbaer

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Kann es sein ,daß Deine pessimistischen Gedanken in der heutigen Planungswelt gar nicht mehr vorgesehen sind ? Immer nur positiv denken...Man....Wir bräuchten unbedingt eine Rückfallebene für Meister Knallkopf's Einwände, und ich bin da bei ihm.

Gruß
 

oecherbahn

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Schreibt mal konkret den Störungsfall (was genau geht nicht mehr) und dann kann ich im Einzelfall schreiben was man sich als Rückfallebene denken würde.
Generell zum Störungsfall: Sonstige Fahrzeuge haben ja aus Sicherheitsgründen soviele Störungsmeldungen, weil damit eine signaltechnisch sichere Zugfahrt geschieht. In diesem Fall geht es ja nur um rangieren, da kann man das System ein bischen "mutiger" und damit störungsresistenter auslegen. Das Ganze muss ja nur die Sicherheit des normalen Rangierbetriebs erreichen, wo ein Mitarbeiter sich auch mal verschätzen kann und den Hemmschuh zu spät legen.


Generell spricht nichts dagegen vor Ort ein paar Leute zu haben. Die Planung ist deswegen ohne Leute weil die ja so schwer zu finden sind (siehe oben) Der Sinn von automation ist ja dass die Routineaufgaben automatisch erledigt werden, und nur wenn nichts geht ein Mensch benötigt wird. Schaut euch mal auf automatisierten Containerbahnhöfen um, das Modell "Mensch nur im Störungsfall aktiv" funktioniert sehr gut, es gibt keinen grund warum sobald Bahntechnik im Spiel ist das grundlegend anders sein soll.

Hier ein paar Beispiele

Für den Fall dass ein oder mehrere Wagen nicht mehr zurückfunkt im Rangiermodus
Der letzte Standort ist ja bekannt. Dann wird (weiderum vollautomatisch) das Gleis bis zu diesem freigeräumt. Dann kuppelt die Lok automatisch mit dem Schadwagen, löst per UIC-Bremse als Rückfallebene mit 5 Bar HLL die Bremse und zieht den Wagen auf ein Schadwagengleis. Hier wartet der Schadwagen auf die Ankunft des Wagenmeisters (der entweder vor Ort ist oder eben nicht).

Für den Fall dass eine Kupplung nicht Entkuppelt am Berg
in diesem Fall wird einen Wagen weiter entkuppelt. Beide Wagen fahren in das Richtungsgleis desjenigen Wagens, der auf seinem geplanten weiteren Laufweg eine Werkstatt hat. Dort werden die Wagen getrennt, ein etwaiges Problem wird erkannt und behoben.
 
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Waschbaer

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Ein Problem wäre vielleicht auf der Strecke. Feste Bremse, Heißläufer, Bremsunregelmäßigkeit am einzelnen Wagen ( Wagentechnisch gesehen ) ,Ladungsunregelmäßigkeiten laß ich mal außen vor. Speziell geht es mir dann um das Aussetzen auf Unterwegsbahnhöfen. Die erste Entscheidung muß ja der Lokführer treffen ,nach Ril 936.Des weiteren bräuchte man vermutlich für diese Kupplungsart eh eine Unterweisung.Wie stellst Du Dir die Kupplung von der Lok zum ersten Wagen vor ? Ich denke da an BR 151 , oder das Nachfolgemodell BR 189 oder was ganz Neues? Müßten dann ja alle Loks damit ausgerüstet werden. ( oder halt ein Adapter ,so wie bei der BR 151 oder Kuppelwagen ) ?

Fragend
Der Waschbär
 

oecherbahn

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@Waschbaer: Generell würde das mit Fester Bremse, Heißläufer, Bremsunregelmäßigkeit ja nicht schlimmer als bisher: auf der Strecke verhält sich der Wagen ja genau wie ein herkömmlicher. Oder wolltest Du Sensoren für Heißläufer, Feste Bremse als Funktionen auf die Wunschliste aufnehmen? Das wäre in der Tat eine gute Idee. :)
Was Ladungsunregelmäßigkeit betrifft: Hier würde ich auf 3D-Scanner setzen. Dann kann man das teilautomatisieren und die Zweifelsfälle dann irgendwo Zentralisiert beurteilen.
Die erste Entscheidung muß ja der Lokführer treffen ,nach Ril 936.Des weiteren bräuchte man vermutlich für diese Kupplungsart eh eine Unterweisung.Wie stellst Du Dir die Kupplung von der Lok zum ersten Wagen vor ? Ich denke da an BR 151 , oder das Nachfolgemodell BR 189 oder was ganz Neues? Müßten dann ja alle Loks damit ausgerüstet werden.
Sowohl die neu aufgerüsteten Loks, die Lokführer als auch die "Einrahmwagen" würden im ersten Schritt feste Umläufe haben, damit man dieses "alles muss von heut auf Morgen umgestellt sein" vermeidet.
 
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oecherbahn

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@Waschbaer: Generell würde das mit Fester Bremse, Heißläufer, Bremsunregelmäßigkeit ja nicht schlimmer als bisher: auf der Strecke verhält sich der Wagen ja genau wie ein herkömmlicher. Oder wolltest Du Sensoren für Heißläufer, Feste Bremse als Funktionen auf die Wunschliste aufnehmen? Das wäre in der Tat eine gute Idee. :)
Was Ladungsunregelmäßigkeit betrifft: Hier würde ich auf 3D-Scanner setzen. Dann kann man das teilautomatisieren und die Zweifelsfälle dann irgendwo Zentralisiert beurteilen.
Die erste Entscheidung muß ja der Lokführer treffen ,nach Ril 936.Des weiteren bräuchte man vermutlich für diese Kupplungsart eh eine Unterweisung.Wie stellst Du Dir die Kupplung von der Lok zum ersten Wagen vor ? Ich denke da an BR 151 , oder das Nachfolgemodell BR 189 oder was ganz Neues? Müßten dann ja alle Loks damit ausgerüstet werden.
Sowohl die neu aufgerüsteten Loks, die Lokführer als auch die "Einrahmwagen" würden im ersten Schritt feste Umläufe haben, damit man dieses "alles muss von heut auf Morgen umgestellt sein" vermeidet.
 

Asgard

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Lass es einfach. So lange ALLE europäischen EVU keinen Gewinn damit erzielen werden sie die immensen Investitionen in neue Ausrüstung in Fahrzeuge, Infrastruktur, Regelwerke, Mitarbeiterschulungen nicht vornehmen. Bevor du in Detaillösungen gehst rechne durch was auf der Kostenseite steht.

Es braucht nur ein EVU sagen "rechnet sich für uns nicht" und schon war es das. Frage dich einfach warum wir die vorhandene AK nicht schon längst flächendeckend europaweit nutzen. Ist im Einsatz, ist erprobt und doch kommt sie nicht. Hat möglicherweise etwas mit nationalen Eifersüchteleien zu tun?

Warum wir haben so genannte "Europaloks"- die mit völlig unterschiedliche Stromsysteme, Zugsicherungssysteme ausgerüstet sind, zudem kommen in den europäischen Ländern teilweise erheblich unterschiedliche Betriebsverfahren zum Einsatz? Könnte doch schon längst angegleichen sein. Slebst das ach so tolle European Train Control System ist- mit Verlaub- ziemlicher Unfug das es von Land zu Land Unterschiede gibt. Weil wir ein "einiges Europa" haben? Und dann willst Du eine einheitliche AK einführen.

Tut mir leid, das ist Träumerei.
 

Gerd Belo

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Bevor man alles umkrempelt, sollte nicht vorher eine Analyse der bestehenden Arbeitsabläufe stehen? Dann kommt man auch auf die Punkte, die am meisten Zeit fressen. Die Idee, jedes Fahrzeug mit einem Transponder auszurüsten, wäre schon mal ein Anfang. Die Gleise mit passenden Lesegeräten ausstatten und eine Schnittstelle zum Computer der Zugbildungsanlage - Wagenliste, Bremszettel ohne großen Zeitaufwand erstellt bei einem Aufwand von ein paar Euro pro Fahrzeug. (gibt es übrigens schon in Ansätzen, also Fahrzeugtransponder und die passenden Lesegeräte z.B. für die Abrechnung des Energieverbrauches von Elloks beim Grenzübergang)


Aufwendig Einzelfahrzeuge mit neu zu entwickelnder, inkompatibelen Technik auszustatten, dürfte nicht zielführend sein, bestenfalls als Idee für ein Konzept, das in ferner Zukunft......
 

oecherbahn

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Okay bisher habe ich einen Zusatzwunsch und technische Änderung gesehen, vielen Dank an @Waschbaer dafür.
@Gerd Belo Das Ausrüsten der Wagen mit RFID-Tags ist in USA schon flächendeckend. Könnte man machen, aber wirklich wesentliche Effizienzgewinne sind nicht zu erwarten, zumindest laut der Arbeitsablaufstudien die ich gelesen habe.

Und nochmal: Die Technik ist nicht Inkompatibel.

Sind sonst noch Vorschläge/Wünsche?
 

DaSi

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Hallo
Wie soll das ganze in die Signaltechnik der Stw im Rbf eingreifen ?
Im Nürnberger Rbf gibt es Ablaufsteuerrechner. Diese bekommen ihre Daten aus dem System PVG - ProduktionsVerfahrenGüterverkehr.
Der ASR steuert den gesamten Ablaufbetrieb automatisch. Die AE (Abdrückeinheit - RLok 294 mit Bremswagen) , die Geschwindigkeit beim Ablauf , vom Start bis zum Ziel. Geschwindigkeit wird kontrolliert , bzw reguliert mit mehreren Bremsstaffeln u den Retardern in den Richtungsgleisen bis zum "zusammenlauf". Dazu übernimmt er die Kontrolle u den Umstellvorgang der Schnellläuferweichen für die Richtungsgleisbestimmung.
Sicherheit besteht weil direkter Kontakt mit dem Stw und zur AE !!
Kommt es zu Problemen wie zB schlecht laufende Wagen oder Weichenproblemen dann stoppt der ASR das System , ebenso hat hier der Bergmeister bzw der Fdl/Ww eine Eingriffsmöglichkeit mit "Nothalt" zum stoppen des Ablaufbetriebes.
Das System funktioniert meist Reibungslos außer natürlich bei Systemausfall aber dann kann man auch im "Ersatzverfahren" Ablauf machen.

Den Aushänger am Berg könnte man "entlasten" weil er bei einer AK nicht mehr die "Kuppelstange" nutzen muß.
Aber der Mann kann im Bedarfsfall die Kupplungen auch manuel lösen und kann evtl Systemfehler feststellen oder erkennt sogar Schäden an Wagen und Ladung. Also weiterhin erforderlich.

Es gibt bei uns schon ein System was Schäden an Wagen und Ladung automatisch erkennen kann. Diese "Kamerabrücke" befindet sich direkt am Ablaufberg aber wie die ganze funktioniert und wer die Daten auswertet entzieht sich unser (Fdl) Kenntniss.

Warum nun alles auf Funkbasis umstellen und die Technik auf die Güterwagen selbst übertragen ?
Wenn ich mir überlege was wir immer wieder für Probleme haben mit unserem GSMR Funksystem u dann soll noch mehr Technik ......:002:

Ok ein System im Einfahrbereich des Rbf was die einfahrenden Wagen der Züge mit dem Rbf System abgleicht und Fehler meldet macht Sinn aber was ist mit duchlaufenden Zügen ? Diese Daten braucht unser Rbf System nicht. Systemüberfrachtung und Datenschutz ?

Die Vorschrift , das Regelwerk fordert das ab einer bestimmten Länge beim Rangieren die Spitze zu besetzen ist. Von daher benötigen wir beim Rangieren oft einen Lrf und einen Rb. Ok der Rb müßte nicht mehr zum kuppeln in die Wagenlücke aber die Kosten beim Personal bleiben gleich bis auf die Zeitersparnis !! Das Rangieren mit Funkfernsteuerung kann funktionieren muß aber nicht , da gibt es die "komischsten" Geschichten und Erfahrungen.

Eine AK die beim zusammenlaufen der Wagen die Wagen selbst kuppelt , die Bremsleitung und evtl eine elektische Leitung verbindet ok. Elektrische Leitung zB für elektrischen Zugschluß bzw als Datenleitung das man am letzen Wagen den ""Schlußwagen"" an die Lok melden kann. Aber alles andere................

Aber ich bin ja nur ein Fdl und das Thema Bremsen und Kuppeln ist Sache der EVU. :003:
MfG Daniel
 
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Schweizkutscher

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Und was ist mit Entgleisungen? Mit Federbrüchen? Oder bei Taschenwagen das auslösen der Königszapfenverrieglung? Die kann nur manuell abgesperrt werden. Schlauchbrüche; Risse in Leitungen, Undichtheiten in Luftbehältern? Alles Unwegsamkeiten die kein Sensor unterwegs feststellen kann, kein Rückschlagventil zum abdichten.
 

Waschbaer

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Wie sieht's denn mit der Kupplung russischer ( sowjetisch, die gab's damals schon ) Bauart aus ? Kann man diese nicht auf den neuesten Stand der Technik bringen ? Zumindest hat sich diese Art von Kupplung bewährt. Allerdings die Effiziffität für den Rest von Europa wäre zu Bedenken. Die Einwände meiner Vorschreiber sind zu Beachten.

Sonntägliche Grüße
 

Knallkopf

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Lieber Waschbär , von der neuesten russischen Technik haben wir hier in Deutschland nichts zu wissen ! Nicht das die Bauern noch einen K-9000 bestellen wollen , dem Nachfolger vom K-700 oder einfache Werktätige im Lada oder Buchanka zur Arbeit fährt und der Trucker im Kamaz , Ural usw. , selbst die Bundeswehr könnte mit russischer Technik wieder was funktionsfähiges haben ...
 


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