AK: Wunschliste Funktionsumfang am Ablaufberg

JoergAtBF

Hauptassistent
Registriert
24. April 2009
Beiträge
309
Punkte Reaktionen
137
Punkte
43
Beruf
Kein Bahner mehr
Hallo,
vorab, ich gehöre nicht zur angesprochenen Gruppe der Betriebseisenbahner, sondern arbeite in der Elektronikentwicklung. Ich möchte hiermit dennoch meinen Input geben:
-Eine automatische Kupplung macht IMHO nur mit der gleichzeitigen eines digitalen Zugbusses Sinn
-Dieser digitale Zugbus sollte für sicherheitsrelevante Anwendungen ausgelegt sein
--Die Protokolle über die UIC-Leitung sind allesamt nicht mehr zeitgemäß und erfordern viel zu viele elektrische Steckkontakte. Der einzige zeitgemäße Standard ist der bei sehr modernen Personnenzügen eingesetzte Ethernet Train Backbone (ETB) nach IEC-61375-2-5.
--Der Zugbus sollte zur Ansteuerung der Bremsen verwendet werden, dadurch wird nur noch eine Luftleitung benötigt
--Über den Zugbus sollte eine Erkennung der Wagenreihenfolge und der Fahrtrichtung jedes einzelnen Wagens möglich sein
--Daraus ergibt sich die für ETCS Level 3 erforderliche Zugvollständigkeitskontrolle
--Es sollte möglich sein, die betätigung jeder einzelnen Kupplung im Zugverband über diesen Zugbus auszulösen.
--Heißläufer und heiße Bremsen zählen zu den Hauptursachen von Güterzugunglücken, daher sollten Temperatursensoren an jedem Achslager und an jeder Bremse zu Pflicht werden
--An der Kuplung sollte die Datenübertragung auf keinen Fall über Steckkontakte erfolgen, diese sind viel zu Anfällig gegenüber Vermutzung und Vereisung. Sinnvoll erscheint mir eine drahtlose Kurstreckenfunklösung mit wenigen Millimetern Reichweite innerhalb der Kupplung wie z.B. der Voith GigaPlug für die Scharfenbergkupplungen.
-Eine elektrische Energieversorung über die Kupllung kann dagegen nur über Steckkontake erfolgen.
--Diese Steckkontake sollten so gestaltet sein, dass sie sich beim Kuppeln aneinander reiben und dadurch Schmutz und Eis weitmöglichst abstreifen.
--Die Zugsammelschiene hat den Nachteil, dass sie mit hohen Spannungen arbeitet, welche aufwendige Überprüfungen erfordern
--Sinnvoller erscheint mir eine Gleichspannungsversorgung von knapp unter 120V, denn bis dahin ist kein Berührungsschutz erforderlich
-Ich halte auch heute noch eine Zugschlussleuchte für sinnvoll, daher fände ich es sinnvoll zu prüfen, ob sich diese in LED-Technik in den Kupplungskopf integrieren lässt.
-Eine Heizung des Kupplungskopfes und der elektrischen und pneumatischen Kupplung macht gegen Vereisung definitiv Sinn. Die Schwierigkeit liegt nur in der fehlenden Energieversorgung eines abgestellten Güterwagens. Zumindest sollte jede Güterzuglok die vordere Kupplung bei der Fahrt beheizen, denn dort sammelt sich Schnee und Eis.

Viele Grüße
Jörg
 

Knallkopf

Generaldirektor
Registriert
18. November 2007
Beiträge
10,866
Punkte Reaktionen
2,520
Punkte
113
Ort
Daheeme
Beruf
Datenschutz
Und wann bitteschön soll dann die Lok zum vorheizen der Güterzugkupplung an den Zug ? Zumal , wann steht den ein Güterzug mal zur Planzeit fertig , vorbereitet im Ausfahrgleis , so das die Lok zur vorgeplanten Minute auch drauf fahren kann ? Diese Zeit haben wir bei unserer Minutenkrümelei überhaupt nicht , wo nur noch der Spitze Bleistift die Schichten anlegt und ständig optimiert . Und wer muß zu guter letzt den ganzen Mist wieder ausbaden ? Nicht die Büroheinis , nicht die Stellwerker , nicht die Wagenmeister , nicht die Rangierer ! Denn die werden alle pünktlich abgelöst und gehen pünktlich heim .
 

DaSi

Sekretär
BF Unterstützer
Registriert
29. August 2008
Beiträge
780
Punkte Reaktionen
835
Punkte
93
Ort
Chemnitz & Nürnberg
Arbeitgeber
DB Netz AG
Einsatzstelle
Netzbezirk Fürth(Bayern)
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
Fahrdienstleiter & Zugleiter
Und wann bitteschön soll dann die Lok zum vorheizen der Güterzugkupplung an den Zug ? Zumal , wann steht den ein Güterzug mal zur Planzeit fertig , vorbereitet im Ausfahrgleis , so das die Lok zur vorgeplanten Minute auch drauf fahren kann ? Diese Zeit haben wir bei unserer Minutenkrümelei überhaupt nicht , wo nur noch der Spitze Bleistift die Schichten anlegt und ständig optimiert .
Das ist ein Problem von vielen im Geschäft des Güterverkehrs.
Und wer muß zu guter letzt den ganzen Mist wieder ausbaden ? Nicht die Büroheinis , nicht die Stellwerker , nicht die Wagenmeister , nicht die Rangierer ! Denn die werden alle pünktlich abgelöst und gehen pünktlich heim .
Das ist wieder die typischen Knallkopf Meckerei die hier zum 10000 mal geschrieben wird. Hör endlich auf es nervt. :0107::mad:
MfG Daniel
 

Schweizkutscher

Ladyversteher
Registriert
7. Juni 2008
Beiträge
4,751
Punkte Reaktionen
3,807
Punkte
113
Ort
wieder in Offenburg
Arbeitgeber
privates EVU
Einsatzstelle
mal hier, mal da
Beruf
Lokführer
Das ist wieder die typischen Knallkopf Meckerei die hier zum 10000 mal geschrieben wird. Hör endlich auf es nervt. :0107::mad:
MfG Daniel
Ganz so unrecht hat er nicht. Das stationäre Personal hat im Regelfall klare Dienstzeiten, die nur im Ausnahmefall mal geändert werden.
Und wenn ein Zug in Schicht 1 nicht fertig wird, geht der Wgm, der Fdl/Ww und der Rangierer/LrF von Schicht 1 nach Hause und Schicht 2 kümmert sich um das weitere. Daraus ergibt sich automatisch eine geänderte/verspätete Abfahrzeit des fertigen Zuges. Der leidtragende ist in dem Fall der abfahrende Strecken-Tf. Spätere Abfahrt -> spätere Ankunft -> nachfolgende Leistung bleibt stehen oder Dienstende ändert sich.
 

Lonestarr

Sekretär
BF Unterstützer
Registriert
19. Juni 2009
Beiträge
955
Punkte Reaktionen
1,171
Punkte
93
Ort
Hartha
Arbeitgeber
DB Netz
Einsatzstelle
Südosten
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
Mausbediener

Knallkopf

Generaldirektor
Registriert
18. November 2007
Beiträge
10,866
Punkte Reaktionen
2,520
Punkte
113
Ort
Daheeme
Beruf
Datenschutz
Das ist ein Problem von vielen im Geschäft des Güterverkehrs.

Das ist wieder die typischen Knallkopf Meckerei die hier zum 10000 mal geschrieben wird. Hör endlich auf es nervt. :0107::mad:
MfG Daniel

Wie würdest du es empfinden , wenn du fast jede Schicht ungefragt ( von beiden Seiten , Maschine sowie Betrieb ) , länger machen sollst ? Und diese gesammelten Sunden dir dann durch Schichtverkürzungen , Bahnarzt , Unterricht , Simulatortermine usw. verrechnet werden ? Statt einer 11 Stundenschicht , mal eben drei Stunden Bahnarzt .
Wie würdest du dich fühlen , wenn zur Pinkelpause die Klotüre , und zum Feierabend die Stellwerkstüre , zugemauert ist ?
 

Traindriver

Moderator
Teammitglied
Registriert
4. März 2007
Beiträge
9,458
Punkte Reaktionen
3,622
Punkte
113
Ort
Neuruppin
Arbeitgeber
DB Cargo
Einsatzstelle
Lehrte
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
DR/DB/Traktion/Cargo/Railion/Schenker/Cargo
Es laufen immer weniger Schichten so wie geplant. Auch an den Monatsplan wird sich nicht immer gehalten und man muss auf Einhaltung dringen, was einem Nachteile beim PED einbringt.
 

Asgard

Obersekretär
Registriert
23. Februar 2008
Beiträge
1,329
Punkte Reaktionen
3,925
Punkte
113
Arbeitgeber
DB Cargo AG
Einsatzstelle
FMB
Beruf
Lokführer
Könnten wir wieder zur "AK am Ablaufberg" zurück kommen? Danke.

Fassen wir zusammen: es soll eine europaweit einsetzbare komplett neue Kupplung für Güterwagen entwickelt werden die nicht nur die mechanischen Kräfte übernimmt, sondern zudem noch Versorgungs- und Signalleitungen für alle möglichen und unmöglichen Sensoren beinhalten soll.

Frage 1: ist das KISS Prinzip bekannt?
Frage 2: welcher Aufwand ist für die Einführung notwenig?
Frage 3: wie sieht die Kosten- / Nutzenrechnung aus?
Frage 5: wer ist im Störungsfall verantwortlich, wer wird zur Störungsbehebung heran gezogen?
Frage 5: in welchem Zeitraum soll das umgesetzt werden?

Zur Zeit fahren wir rein mechanisch und das ist auch gut so. Keine Elektronik= sehr wenige Störungen. Im Vergleich: die Loks der BR 140 wurden fast 50 Jahre ohne größere bekannte Ausfälle eingesetzt. Die mit Elektronik und Computern voll gestopften modernen Drehstromsloks sind durchweg als "Bananenfahrzeuge" bekannt. Reifen beim Kunden; bis sie zuverlässig betrieben werden können vergehen mehrere Jahre.
 

Traindriver

Moderator
Teammitglied
Registriert
4. März 2007
Beiträge
9,458
Punkte Reaktionen
3,622
Punkte
113
Ort
Neuruppin
Arbeitgeber
DB Cargo
Einsatzstelle
Lehrte
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
DR/DB/Traktion/Cargo/Railion/Schenker/Cargo
Dafür speisen die modernen Eloks Strom zurück.... Das ist immer ein Kompromiss.
Aber das die Kinderkrankheiten bei den Serienloks dann nicht mehr vorhanden sein sollten, das ist machbar, aber leider nicht geschieht.
 

JoergAtBF

Hauptassistent
Registriert
24. April 2009
Beiträge
309
Punkte Reaktionen
137
Punkte
43
Beruf
Kein Bahner mehr
Hallo Asgard,
Zur Zeit fahren wir rein mechanisch und das ist auch gut so. Keine Elektronik= sehr wenige Störungen. Im Vergleich: die Loks der BR 140 wurden fast 50 Jahre ohne größere bekannte Ausfälle eingesetzt. Die mit Elektronik und Computern voll gestopften modernen Drehstromsloks sind durchweg als "Bananenfahrzeuge" bekannt. Reifen beim Kunden; bis sie zuverlässig betrieben werden können vergehen mehrere Jahre.
Hier sollte man mangelhafte Konstruktionen/Software und die Zuverlässigkeit elektronischer Komponenten und Baugruppen auseinanderhalten:
1.) Die Zuverlässigkeit elektronischer Komponenten und Baugruppen ist um mehrere Größenordnungen besser als die mechanischer Komponenten
2.) Leider wird Software sehr häufig nicht mit der gleichen Sorgfalt entwickelt wie die Hardware, denn diese kann man ja nachträglich patchen

Zuverlässigkeitsprobleme bereiten jedoch elektromechanische Komponenten, hier in erster Linie Steckverbindungen aber auch Kabel können brechen. Bei einer automatischen Kupplung gilt es daher elektrische Steckkontakte weitestgehend zu vermeiden. Für die Datenübertragung gibt es hier diverse Verfahren, für die Energieübertragung wird dies dagegen schwierig zu realiseren. Prinzipiell wäre es aber möglich induktive Energieübetragung in der Kupplung umzusetzen.

Viele Grüße
Jörg
 

oecherbahn

Hauptassistent
Registriert
20. Juni 2010
Beiträge
386
Punkte Reaktionen
83
Punkte
28
Ort
Erfurt
Arbeitgeber
Kein Bahner
Einsatzstelle
Erfurt
Beruf
Eisenbahningenieur, nicht allwissend :D
Vielen Dank für die Konstruktiven Beiträge.

Im Endausbau sollen die Kupplungen ja alle ferngesteuert entkuppeln können, auch am Ablaufberg.
Was haltet ihr davon, trotzdem die Möglichkeit zur händischen Entkupplung beizubehalten, und zwar solcherart, dass der Wagen auch mit einiger Geschwindigkeit vorbeifahren kann?
 

maschwa

Antipath
BF Unterstützer
Registriert
16. Juni 2009
Beiträge
7,560
Punkte Reaktionen
12,023
Punkte
113
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
Netz
Vielen Dank für die Konstruktiven Beiträge.

Im Endausbau sollen die Kupplungen ja alle ferngesteuert entkuppeln können, auch am Ablaufberg.
Was haltet ihr davon, trotzdem die Möglichkeit zur händischen Entkupplung beizubehalten, und zwar solcherart, dass der Wagen auch mit einiger Geschwindigkeit vorbeifahren kann?

Den letzten Satz solltest du erläutern! Den verstehe ich nicht.... Unfallsicherheit als Argument gegen Hemmschuhe anbringen aber vage von "einiger Geschwindigkeit " sprechen!! Übrigens gab/ gibt es das schon. Zug wird im Tal "lang gemacht" und mittels Stange bei rollenden Rad entkuppelt. Sonst würde Ablaufberg nicht funktionieren.... Vielleicht doch mal in der Praxis anschauen?

Grundsätzlich, und das sollte man nach Studium wissen, ist eine redundante Alternative immer erstrebenswert. Wie soll man bei Störungen sonst entkuppeln? Oder arbeitet alles immer störungsfrei in Euren Vorstellungen? Eigentlich bin ich als Praktiker von so etwas ausgegangen und bedarf keiner Frage...

MfG maschwa
 

maulendesmammut

Hauptsekretär
BF Unterstützer
Registriert
13. Februar 2008
Beiträge
1,513
Punkte Reaktionen
1,431
Punkte
113
Ort
RRIE
Arbeitgeber
SBB GmbH
Einsatzstelle
RLR
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
Tf
Die Kupplung muss unbedingt händisch bedienbar bleiben. Ist nur die Frage, was du unter "einiger Geschwindigkeit" verstehst.

Grundsätzlich ist jede Bedienhandlung vom Boden aus am bewegten Fahrzeug ein hohes Unfallrisiko. Daher dürfte alles, was über Schrittgeschwindigkeit hinaus geht schon alleine am Unfallschutz scheitern.
 

oecherbahn

Hauptassistent
Registriert
20. Juni 2010
Beiträge
386
Punkte Reaktionen
83
Punkte
28
Ort
Erfurt
Arbeitgeber
Kein Bahner
Einsatzstelle
Erfurt
Beruf
Eisenbahningenieur, nicht allwissend :D
Zug wird im Tal "lang gemacht" und mittels Stange bei rollenden Rad entkuppelt. Sonst würde Ablaufberg nicht funktionieren.... Vielleicht doch mal in der Praxis anschauen?
Das ist nicht ganz vollständig, es gibt nämlich in der Praxis 2 verschiedene Ablaufbergverfahren:
  1. Die Variante wo "Langgemacht" wird und mit Entkuppelstange am Berg entkuppelt wird
  2. Die Variante wo vorentkuppelt wird und dann relativ schnell (bis ca. 12 km/h, so hörte ich) über den Berg
Dort wo man per Entkuppelstange entkuppeln kann wird man natürlich auch per Entkuppelgriff/Hebel entkuppeln können.
Das Problem ist bei der 2. Variante, dort gibt es theoretisch 4 Lösungen
  1. Langsamer fahren
  2. Eine zusätzliche "Pufferstellung" an der Kupplung einführen, die allerdings Eingestellt und wieder zurückgenommen werden muss (gab es z.B.an der AK69e/Intermat/Transpact)
  3. Überall Fernentkupplung einbauen und sich darauf verlassen dass sie immer funktioniert
  4. Den Hebel/Griff so konstruieren dass er bei der höheren Geschwindigkeit trotzdem sicher bedient werden kann
Bei Punkt 4 ist neben der Frage der Sicherheit für das bedienende Personal die Frage, ob es überhaupt wünschenswert ist, dass man einen relativ schnell (12-15 km/h) fahrenden Zug vom Boden aus entkuppeln kann, denn je leichter das ist, desto leichter ist auch Vandalismus.

Was sind eure Meinungen dazu?
 

maschwa

Antipath
BF Unterstützer
Registriert
16. Juni 2009
Beiträge
7,560
Punkte Reaktionen
12,023
Punkte
113
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
Netz
Du verwechselst sachlich schon zwei Dinge! Über einen Ablaufberg werden nie Züge fahren. Es sind Rangiereinheiten als Rangierfahrt.

Mein Beispiel mit der Stange war eben ein Beispiel! Ob 5 km/h mehr wirklich effizienter werden darf bezweifelt werden. Wenn, dann sind die Ersparnisse gering. Im Sinne der Betriebssicherheit muss man das hinterfragen, denn die Annäherungszeiten für das Personal werden geringer. Dann müsste man das Gelände einhausen zur Absicherung und das setzt wiederum 100% Prozessverfügbarkeit voraus- illusorisch, aber nicht unregelbar.

Zu Pkt.3: Wer will das wirklich garantieren?
Zu Pkt.4: wieder der Sicherheitsaspekt. Wie stellst du dir das vor? Ich sehe da nur eine Variante, die aus dem Umgrenzungsprofil der Wagen ragt. Entweder vorher und nachher aktiven/ deaktivieren, was den zeitlichen Vorteil zunichte macht. Oder alles kommt aus dem Umgrenzungsprofil und wird betrieblich komplizierter. Wie also SICHER konstruieren?

Pkt. 1 ist ja heute schon so und Pkt. 2 entkräftest du selbst....

Kurzum, riesiger Aufwand mit absehbarem Nutzen. Wenn es funktionieren sollte, dann sollte man sich vom "schneller " lösen. Könnte ein Ansatz sein...

MfG maschwa
 

oecherbahn

Hauptassistent
Registriert
20. Juni 2010
Beiträge
386
Punkte Reaktionen
83
Punkte
28
Ort
Erfurt
Arbeitgeber
Kein Bahner
Einsatzstelle
Erfurt
Beruf
Eisenbahningenieur, nicht allwissend :D
Du verwechselst sachlich schon zwei Dinge! Über einen Ablaufberg werden nie Züge fahren. Es sind Rangiereinheiten als Rangierfahrt.
Ich meinte schon Züge hier: Dass ein Zug irgendwo entlangfährt und irgendjemand (als Vandalismus) den Hebel bedient.

Andererseits passiert sowas in den USA auch sehr selten, obwohl man dort nicht einmal wie bei der SA-3/AK69e/Intermat/Transpact den Hebel erst einmal senkrecht hochheben muss, bevor man ihn drehen kann, man also auch per Holzknüppel einen schnellfahrenden Zug entkuppeln kann.
Damit das funktioniert muss die Kupplung aber unter Drucklast stehen, weil man sonst den Hebel nicht gedreht bekommt. Tatsächlich achten die Lokführer darauf, dass der Zug "Gestreckt", also mit Zuglast stehen bleibt, wenn sie in Vandalismusgeprägten Stadtteilen einen Zug abstellen. Es kommt aber schon ab und zu vor dass Schnee/Fremdkörper den Zug entkuppeln.
 
Zuletzt bearbeitet:

Gerd Belo

Hauptrat
BF Unterstützer
Registriert
18. Juni 2008
Beiträge
5,508
Punkte Reaktionen
5,030
Punkte
113
Ort
Berlin-Treptow
Arbeitgeber
Fernverkehr
Einsatzstelle
Berlin
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
Lokführer
Wo wird deine Variante 2 angewendet? In der Form von so etwas noch nie gehört, wäre auch aus meiner Sicht sehr unfallträchtig, denn wenn am Berg mal was schief geht (kommt relativ oft vor), bekommt man so eine Fuhre nicht mehr zum Stehen.
 

Waschbaer

Hauptsekretär
BF Unterstützer
Registriert
13. Juli 2007
Beiträge
1,566
Punkte Reaktionen
955
Punkte
113
Ort
67227 Frankenthal (Pfalz)
Arbeitgeber
DB Cargo
Einsatzstelle
la ville de Quadrate
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
überwachter Lokführer
Mannheim Rbf in beiden Einfahrgruppen, früher in Leipzig-Wahren, Engelsdorf. Die Rangierlok drückt doch gegen den Berg. Das hat schon funktioniert. Wenn der HALT-Auftrag kam ,durftest Du natürlich nicht die Lok bremsen sondern mußt Dich ausrollen lassen.

War in der Heimat selbst dabei.
Gruß aus der Kurpfalz
 

Simulant

Inspektor
BF Unterstützer
Registriert
18. Juni 2008
Beiträge
2,155
Punkte Reaktionen
3,039
Punkte
113
Arbeitgeber
Transdev Mitteldeutschland
Einsatzstelle
Chemnitz
Spezialrang
BF Unterstützer
Beruf
Triebfahrzeugführer
Die AK hat sich in den letzen 50 Jahren nicht durchsetzen können. Wegen irgendwelcher Rangier-Spielereien oder sonstiger nebensächlichen Features (die allesamt keinerlei nenneswerten Zeitgewinn bringen) wird sich das auch weiterhin nicht durchsetzen können. Der Einwand, dass es weiterhin kein Konzept gibt das in einer vertretbaren Zeit zu vertretbaren Kosten einzuführen, wird hartnäckig ignoriert. Stattdessen werden weitere Gimmicks ersonnen, die letztendlich eine Einführung noch komplizierter und noch teuerer machen.

Verschiedene Ansätze die herkömmliche Schraubenkupplung um einen digitalen Aspekt zu erweitern, werden im Keim erstickt, man will ja direkt die "große Lösung" mit AK! Und wenn schon AK dann gleich digitale AK!
 

Bullwin

Inspektor
BF Unterstützer
Registriert
30. September 2007
Beiträge
2,188
Punkte Reaktionen
584
Punkte
113
Ort
Falkenberg/Elster
Arbeitgeber
DBAG-C.,R.,S. und dann???
Einsatzstelle
im Elend
Spezialrang
BF Unterstützer
Guten Abend.
In Halle/Saale wird der Zug Vorentkuppelt, und die Berglok`s(BR 296) drücken ihn funkferngesteuert von Stw aus über den Berg.
Aber das der Zug mit 12 km/h gedrückt wird habe ich noch nicht gesehen.
Die Lok`s sind zwar besetzt, aber nur um durch das Personal zurück an den nächsten Zug oder in die Gleisgruppe zu fahren.
 


Oben