Automation der Bremsprobe & Wagentechnsiche Untersuchung

[oecherbahn]

Hallo Zusammen,

ich wollte mal fragen was ihr als Voraussetzung sehen würdet, dass man gleich nach dem Aufdrücken eines Zuges losfahren kann. Ich habe natürlich viele Ideen und Systemvorschläge dazu gesehen, aber da viele Ideen als Realitätsferne Spinnerei kritisiert werden, wollte ich die Voraussetzungen für ein System erfragen, unter denen ihr ein gutes Gefühl dabei hättet.


Es gibt ja mehrere Systeme, welche solche und ähnliche Aufgaben in Ansätzen lösen:
PJM Bremsprobe: https://blog.sbbcargo.com/31156/serie-automatische-bremsprobe/
Traxerns Bremsprobe:

Wagentechnische Untersuchung:

DigiTwin – Digitaler Zwilling für die wagentechnische Untersuchung

Im Mai 2021 startete RailWatch zusammen mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen Metrans Rail (Deutschland) das Projekt „DigiTwin“.

www.internationales-verkehrswesen.de

 

[Simulant]

Also, es geht schonmal los mit

nach dem Aufdrücken eines Zuges

Zum wiederholten Male schmeißt du hier wesentliche Begrifflichkeiten durcheinander! Was du meinst ist "Beidrücken"! Aufdrücken ist etwas völlig anderes! Wenn du bei Eisenbahn mitspielen willst, dich gar als Eisenbahn-Ingenieur bezeichnest, solltest du schon das Vokabular beherrschen! Das erwarten wir von dir, ansonsten machst du dich unglaubwürdig! Du kannst nicht "Kuchen backen" meinen und "Arschbacken" sagen!

Dass automatische Bremsproben möglich sind und keine Utopie darstellen, ist hinreichend belegt, Systeme dazu sind erprobt und im Einsatz. Bestehende Güterwagen lassen sich grundsätzlich dazu umrüsten, jedoch stellt es einen Unterschied dar ob du 24 Test-Wagen umrüsten willst, oder 640.000 Güterwagen UIC-weit. In Worten: sechshundertvierzigtausend!! Bis sich da ein merklicher Effekt einstellt, das wird eine ganze Weile dauern.

Zum DigiTwin: das Verfahren ist in der Entwicklung und noch längst nicht ausgereift. Da müssen nun Daten gesammelt und ausgewertet werden, dann muss ein Algorytmus entwickelt werden um die Daten sicher auszuwerten und keine Fehlmeldungen zu produzieren. Das Verfahren wird irgendwann mal dem Wagenmeister Hinweise auf mögliche technische Probleme geben können, die Wagentechnische Untersuchung kann durchaus sinnvoll ergänzt werden (beispielsweise können Flachstellen erkannt werden, die bei der optischen Beschau nicht auffallen würden). Allerdings vollständig ersetzen wir das die WTU auf absehbare Zeit nicht. Der große Vorteil wird sein, die Werkstätten auf Verschleiß bzw drohende Verschleißgrenzen rechtzeitig hinzuweisen.

 

[oecherbahn]

Also zusammengefasst: Bremsproben sind so OK, WTU funktioniert nicht und wird auch in Zukunft nicht funktionieren?
Letztendlich ist es eigentlich egal, ob die WTU vollautomatisch oder anhand von scans/bildern durch einen Wagenmeister in einem Kontrollzentrum passiert, wichtig ist halt, dass dadurch kein Stillstand entsteht.

Die Frage ist ja, was aus Betriebssicht getan werden müsste, um das Ziel zu erreichen.

 

[Simulant]

Du hast dir den echten Eisenbahnbetrieb noch nie angeschaut, richtig? Du redest davon die WTU zu automatisieren, warst aber noch nie bei einer WTU dabei und weißt auch nicht worauf es bei einer WTU ankommt? Weißt du wie man so jemanden nennt?

 

[Asgard]

Immerhin macht er sich die Mühe bei Betrieblern nachzufragen und fängt sich dafür teilweise ziemlich harte Kritik. Wohl auch daher, weil uns in der Vergangenheit immer wieder "etwas von oben herab" aufgedrückt wurde, das erst mit viel Brimborium, teils horrenden Kosten entgegen dem Rat echter Experten- also denen die damit arbeiten sollten- eingeführt wurde und letztlich nach Feststellen der Untauglichkeit still und leise eingestampft wurde. Immer und immer wieder.

Das jetzt angedachte "Abfahrt nach Beidrücken" ist ebenso Unfug. Ohne vollständige wagentechnische Untersuchung und volle Bremsprobe wird kein Lokführer losfahren. Wir sind nicht im Personenverkehr in dem sich die Zusammensetzung der Fahrzeuge mittlerweile fast nie ändert. An einem Triebzug ist und bleibt immer alles gleich. Bei uns im Güterverkehr werden Züge des Einzelwagenverkehrs immer wieder neu gebildet und selbst an KLV- Zügen, die ebenfalls fast immer im Verbund bleiben gibt es Dinge die eine Elektronik nicht erkennen kann.

Da gibt es im Bereich FFM gerade einen aktueller Fall mit einer Entgleisung bei der die Frage geklärt werden muss warum mehrere passierte FBOA/ HOA nicht anschlugen. Dann sollen wir einer neu eingeführten Elektronik vertrauen?

Winziges Besipiel: wie lange haben wir EBuLa schon und seit wann funktioniert es so wie es vorgesehen war?

 

[oecherbahn]

Du hast dir den echten Eisenbahnbetrieb noch nie angeschaut, richtig? Du redest davon die WTU zu automatisieren, warst aber noch nie bei einer WTU dabei und weißt auch nicht worauf es bei einer WTU ankommt? Weißt du wie man so jemanden nennt?

Ein Forumsmitglied war so freundlich mich mal bei einer WTU mitzunehmen. Ansonsten habe ich als Praktikant auf einem Hilfszug Heißläufer "Abgeschleppt" oder wie sich das nennt. Als externer ist es sehr schwer an so etwas heranzukommen, also vielen Dank noch einma dafürl!

Mir ist dabei durchaus nicht entgangen, dass die Wagentechnik und die daraus resultierenden Prüfblicke oder Hammerschläge/Tritte schwer 1:1 automatisierbar sind, erstens weil die beste Kamera/3D scan-Technik eben nicht irgendwodran rütteln oder treten kann, andererseits weil die Beurteilung ob etwas noch OK ist offenbar auch subjektiv anders vorgenommen wird (Insbesondere in Osteuropa scheint man da weniger streng zu sein).
Ich glaube auch nicht, dass DigiTwin versucht, das 1:1 zu ersetzen, sondern das Ziel ist in Zukunft vorauszusehen wann ein Schaden eintritt. Bremsohlen sind ja nicht von heut auf morgen verschlissen, Radprofile auch nicht, Federn brechen ja nicht einfach so, auch Lagerlebensdauer ist kein Zufall sondern es gibt für alles im Maschinenbau seit jahren statistische Modelle, es fehlen halt heutzutage nur die Eingangsdaten.

Ich denke dass wenn man nachgewiesen hat, dass so instandgehaltene Güterwagen nicht unvorgesehen Probleme haben dass man dann auch die Häufigkeit der WTU drastisch reduzieren kann. Zusätzliche Sensorik wird auch kommen. Dann wird der Wagenmeister z.B. bei einem Zug, bei denen die Hälfte der Wagen nach DigiTwin eine lückenlose Historie hat, evtl noch Zusatzsensorik hat nur noch die ca. Hälfte der Zeit brauchen, und seinen Einsatz werden diejenigen Wagenhalter bezahlen, die noch nicht umgestellt haben.

 

[Simulant]

Wenn du schon selbst erkannt hast, dass gewisse Prüfschritte zwingend von einem (ausgebildeten und sachkundigen) Menschen gemacht werden müssen, wie um Himmels Willen kommst du auch nur annähernd auf die Idee und fragen zu wollen ob man nach dem Beidrücken sofort losfahren kann ("los-schroten" würden wir das nennen)! Alleine laut die Frage zu stellen, dafür müsste man dich lebenslang zu einem Berufsverbot verurteilen!

Technische Hilfmittel ok, die sollen uns die Arbeit erleichtern oder unterstützende Informationen liefern. Der Ansatz DigiTwin könnte sowas zweifelsohne. Aber kann ein technisches System jemals aufgrund von Bildern einen Riß von einem zufällig klebenden Haar unterscheiden? Stammen aufgezeichnete akustische Daten von Flachstellen, oder klopft zufällig was aufgrund von Resonanzen? An Bauteile klopfen und den Klang interpretieren, das wird ein technisches System niemals können. Auffälligkeiten ja, Hinweise geben ja. Aber eine abschließende Beurteilung niemals.

Zeit sparen wirst du damit ohnehin nicht, im Gegenteil: durch die Fülle der Informationen "möglicherweise könnte hier und da noch ein Problem vorliegen" werden weitere Prüfschritte generiert, die natürlich im Sinne "Sicherheit vor Pünktlichkeit" lobenswert sind, auch wenn die sich anschließend als Fehlalarm herausstellen (zufällig klebendes Haar anstatt Riß).

Woran letztendlich der Güterverkehr krankt, haben dir die Praktiker nun wirklich oft genug gesagt: Wir leiden an fehlender Infrastruktur! Dringend nötige Kapazitäten wurden aus Sparwahn unwiederbringlich gerupft! Da hilft ein herumdoktern an Symptomen nicht weiter!

Wenn du uns schon fragst, dann nimm bitte unsere Sorgen und Nöte auch zur Kenntnis, und handle entsprechend! Dann wird dir unsere Anerkennung gewiss sein!

Ansonsten wirst du damit leben müssen, dass wir dich als das bezeichnen, als was du dich derzeit darstellt:

Als Fachidioten.

 

[oecherbahn]

@Simulant mir scheint als ob Du nach dem "Man kann es nicht 1:1 ersetzen" aufgehört hast zu lesen:
Die meisten sicherheitskritischen Teile im Maschinenbau versagen vorhersehbar. Also nach X-Tausend ein- und Ausfederungen bricht die Feder, nach einer Lagerbelastung von Y über Z km versagt das Lager, etc.
Es gibt 3 grundsätzliche Ansätze, das Problem zu lösen:

1. Man konstruiert alles so stabil, dass es ewig hält (Dauerfestigkeit). Nachteil: alles ist extrem schwer, teilweise ist das auch nicht möglich (es gäbe dann einen "Rüstungswettlauf" zwischen Fahrweg und Fahrzeug.
2. Man konstruiert alles so, dass es eine zeitlang hält, ermittelt aber genau die Belastung der Bauteile, und tauscht Verschleiß/Versagensteile rechtzeitig vor einem Anfangsversagen aus (so geschieht das z.B. in australischen Minen wo feste Umläufe gefahren werden, also die Belastungen bekannt sind, dort macht man bei weitem nicht so oft eine WTU wie hier)
3. Man konstruiert alles so, dass es eine Zeitlang hält, kann aber die Belastung der Teile nicht ermitteln, also prüft man stattdessen sehr regelmäßig, um nach dem Anfangsversagen die Fehler zu "Fangen".

Wir sind derzeit bei Variante 3 im europäischen Güterverkehr. Das ist nicht Gottgegeben, sondern liegt an den Voraussetzungen. Deswegen kreuzigt nicht alle, die euch sagen, dass man, sobald man die Belastungen kennt, bei gleicher Sicherheit durchaus weniger prüfen kann. Dahin führt die Reise mit Digitwin auch.

 

[Asgard]

Irgendwie willst du es nicht verstehen oder? Was genau wird sich an "robust, stabil, regelmäßige Prüfintervalle" durch den Einsatz von Elektronik ändern? Prüfintervalle ausdehnen? Letzlich bedeutet das einen hohen logistischen Aufwand um Wagen 4711081-5 genau kurz vor dem prognostizierten Ausfall aus dem Verbund zu nehmen und der Werkstatt zuzuführen.

Das hatten wir sogar ganz ohne Elektronik Ende der 1990er Jahre schon mal und es ging grandios in die Hose. Statt der turnusmäßigen Betriebstage + Karenzzeit wurden die auf "nur noch 1x im Monat" (oder waren es 6 Wochen? Weiss ich nicht mehr genau, zu lange her) festgelegt. Natürlich wurde auch noch die Ersatzteilbevorratung erheblich herunter gefahren. So schossen sich die BWL Sparschlipse fürchterlich ins eigene Knie. Auf der einen Seite kurzfristig Geld durch ausgedehntere Wartungsinvervalle und höhere Verfügbarkeit von Tfz "gespart", nach knapp drei Monaten kam das böse Erwachen. Reihenweise Zugausfälle weil nun gar nichts mehr Auszudehnen ging. Um die nicht mehr einsatzklaren Loks und Wagen wieder auf Vordermann zu bringen brauchte es dann mehr Geld als vorher "gespart" wurde. Das war dann allerdings egal, war ja schließlich eine andere Kostenstelle.

Lange Schreibe kurzer Sinn: es ging wieder zurück zum bewährten System und die BWLer zogen auf ihrer Verwüstungstour durch das Unternehmen weiter.

Genau so wie Du sagst dass Elektronik kommen wird, sage ich Dir, dass das EBA bei so etwas sehr wahrscheinlich nicht mitspielt. Wir fahren nicht nur Langholz, Kisten und Bretter, sondern teilweise recht ekliges Zeugs durch die Gegend das im Fall eines Unfalls durchaus auch mal eine Kleinstadt entweder in Schutt und Asche oder eine Neuauflage des 22.04.1915 der Schlacht von Ypern bedeuten könnte.

Die Millionen die für Elektronik verpulvert werden sollen wären für gut ausgebildetes Personal besser angelegt.

 

[Simulant]

@Simulant mir scheint als ob Du nach dem "Man kann es nicht 1:1 ersetzen" aufgehört hast zu lesen

Ich habe schon aufgehört zu lesen als du

ich wollte mal fragen was ihr als Voraussetzung sehen würdet, dass man gleich nach dem Aufdrücken eines Zuges losfahren kann

geschrieben hast! Da bekam ich einen Brechanfall und meine Fußnägel haben sich aufgerollt! Alles weitere habe ich im vorigen Post schon gesagt!

 

[oecherbahn]

Frage: @ Simulant und @ Asgard Interessiert euch dass ich mal erkläre wie Betriebsfestigkeit von dynamisch beanspruchten Bauteilen funktioniert, wie man das Versagen voraussehen kann, wann man sich die Prüfung komplett sparen kann und wann nicht usw, oderinteressiert das nicht? Warum ihr z.B beim Autofahren zu Recht nicht die Querlenker am Auto jedes Mal mit dem Klanghammer prüft?
Falls Interesse besteht mach ich das gern.

 

[Simulant]

Dass solche technische Systeme dem Wagenmeister Hinweise geben kann "Hey, hier und da solltest du mal etwas genauer hinschauen" dann ist das natürlich ok, und so habe ich das auch gesagt:

Technische Hilfmittel ok, die sollen uns die Arbeit erleichtern oder unterstützende Informationen liefern. Der Ansatz DigiTwin könnte sowas zweifelsohne.

Aber aufgrund solcher technischen Systeme die WTU ganz oder teilweise einsparen zu wollen, damit machst du dir hier keine Freunde!

Ich zitiere dich nochmals:

dass man gleich nach dem Aufdrücken eines Zuges losfahren kann.

Diese Aussage ist es, die ich dir hier negativ ankreide, und weswegen du dich hier selbst ins Abseits schießt!

(Dass die Zeitersparnis bei Einführung solcher System extrem marginal ausfallen würde und den Güterverkehr in keinster Weise zeitlich positiv aufwerten würde, ignorierst du weiterhin hartnäckig.)

 

[oecherbahn]

Was spricht denn dagegen, gleich loszufahren wenn man sich sicher sein kann, dass alle Wagen in einem betriebssicheren Zustand sind? Wenn man das auf andere Weise sicherstellen als durch ständige manuelle Prüfung?
Deswegen hatte ich ja angeboten zu erklären wie Bauteile versagen, und was man wissen muss, um sicherzugehen dass ein Bauteil nicht katastrophal versagt.
Klar wird man dafür die Regeln ändern müssen, aber letztendlich bestimmt die Technik das Regelwerk, nicht umgekehrt.

 

[Waschbaer]

Zum Beispiel :
Die Abfahrbereitschaft ,laut Fahrdienstvorschriften DS 408 möglicherweise ? Desweiteren die Abarbeitung des "Meldezettels Zugvorbereitung" und vollständige Frachtpapiere, wo noch erforderlich.

 

[Simulant]

Es gibt immer noch zuviele Schritte, die zwingend manuell bzw augenscheinlich durchgeführt werden müssen. Dafür kann in der Zugbildung einfach zuviel passieren, was sich nicht durch Technik erkennen und abdecken lässt. Es gibt natürlich Bereiche, in denen die Technik mehr erkennen kann als ein menschliches Auge. Aber umgekehrt genauso gibt es Bereiche die nur ein menschliches Auge erkennen kann, nicht aber die Technik.

 

[Schweizkutscher]

Und wieder das selbe Dilemma...

Wie meine Vorschreiber richtig bemerkten, fährt kein Lokführer los, wenn er keine Information über den Zug hat. Dazu gehören die Wagenliste, der Bremszettel und die Zugbegleitpapiere sowie auch die Information darüber das der Zug fertig gebildet und untersucht ist.
Viele Sachen werden werden mittlerweilen elektronisch übermittelt, werden aber in einer Kontrolle (Forderung durch den Gesetzgeber) in Schriftform auf dem Tfz gefordert. Besonders Wert wird da zum Bsp. bei Gefahrgütern gelegt.

Bei der technischen Untersuchung der Wagen ist ja nicht nur der technische Zustand des Wagens sondern auch der Ladung zu überprüfen. Demzufolge können mir Sensoren am Wagen nur den Zustand des Fahrzeuges liefern, nicht aber über die Ladung. Unabhangig von der Wagengattung und der Ladungsart. Dazu kommen die richtige und vollständige Bezettelung bei Gefahrgütern.


Oder um es kurz zu machen, technische Unterstützung JA, alleiniges Mittel NEIN. Und im Endeffekt entscheidet doch immer noch ein Mensch am anderen digitalem Ende einer Leitung. Und die Abhilfe vor Ort macht dann doch wieder ein Mensch.

Keine Einsparung, nur eine Kostenverlagerung.

 

[oecherbahn]

Soweit ich das verstanden habe ist das Ziel ist glaube ich auch gar nicht wirklich um Personal zu sparen als vielmehr den Durchsatz in Zugbildungsanlagen zu erhöhen. Wenn man es schafft die Durchlaufzeit zu halbieren, kann man auf derselben Fläche den doppelten Verkehr abfertigen.
Wenn das mit der "Verkehrswende" nicht nur heiße Luft werden soll müsste man ja die Infrastruktur massiv ausbauen. NBS/ABS ioder Ausweichgleise auf dem Land bauen ist auch schwer, aber nicht unmöglich, Zugbildungsanlagen auszubauen ist aber viel schwerer, weil sie ja in Ballungsgebieten sein müssen. Und da hat man ja Bahngelände in den letzten Jahren eher verkauft.

 

[Simulant]

Du erwartest dir hier deutlich zuviel Einsparpotential! Ein "Halbierung" sehe ich da beim besten Willen nicht, allenfalls eine Verkürzung im einstelligen Minutenbereich! Zumal die wirklichen Zeitfresser ganz woanders liegen.

 

[Simulant]

Mal anders ausgedrückt: einen großen Teil deines Lebens schläfst du. Einen Teil verbringst du mit Arbeit, einen Teil mit Freizeit, einen Teil mit Nahrungsaufnahme. Diese Nahrungsaufnahme bringt es mit sich, dass ein gewissen Teil irgendwann wieder ausgeschieden werden muss.

Diesen Vorgang nennt man allgemeinhin "kacken."

Dafür benötigtens du entspannterweise etwa 20 Minuten am Tag, kriegst das unter Zeitdruck vielleicht auch in 10 Minuten hin. Das entspricht einer Ersparnis von 50%.

Im Gesamtbild sind das aber keineswegs die Hälfte der Zeitersparnis!

 

[oecherbahn]

Ich habe nie behauptet dass man die Hälfte der Durchlaufzeit sparen kann, ich habe nur gesagt dass vorausgesetzt man kann die Durchlaufzeit halbieren, dann verdoppelt man den Durchsatz.

...allenfalls eine Verkürzung im einstelligen Minutenbereich! Zumal die wirklichen Zeitfresser ganz woanders liegen.

Hä, dauert Bremsprobe + WTU jetzt nur noch maximal 9 minuten 59 sekunden? Schön wärs

kriegst das unter Zeitdruck vielleicht auch in 10 Minuten hin.

Ich hab auch nie davon gesprochen dass man dieselbe Arbeit unter mehr Zeitdruck machen soll, sondern weniger Arbeit in weniger Zeit.
Mir fällt jetzt kein Weg ein, wie man das Kacken durch Automatisierung beschleunigen kann. Aber ich würde es auch nicht auschließen, dass findige Köpfe sich sogar da etwas ausdenken