Automation der Bremsprobe & Wagentechnsiche Untersuchung

Simulant

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Du kannst einzelne Punkte durch Automatisation beschleunigen, nicht jedoch das Gesamtsystem. Zugbildung ist nur ein kleiner Teil, Wagentechnische Untersuchung ist nur ein kleiner Teil, und Bremsprobe ist nur ein kleiner Teil.
 

oecherbahn

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Was sind denn die Zeitfresser beim Durchlauf von Wagen in kleinen mittleren und großen Rangierbahnhöfen?
Aus meiner Sicht:
-Einfahrender Zug Datenaufnahme, Zerlegeliste erstelle -> Ich glaub das haben sie in München nord automatisiert -> Spart Zeit
-Langmachen/Entlüften -> Entfällt wenn man eine AK und eine Bremse hat die einen ferneinstellbaren Rangiermodus hat -> Spart Zeit
-Über den Berg schieben & entkuppeln -> geschieht wie bisher, nur nicht mehr per Entkuppelstange sondern Ferngesteuert oder per Hebel, deswegen unter Umständen etwas schnellere Abdrückgeschwindigkeiten möglich -> Erhöht Bergleistung und Spart bischen zeit
-Beidrücken auf Anlagen ohne Beidrückanlage entfällt in vielen Fällen, weil "Abpraller" nicht geschehen ->spart ein wenig Zeit
-Kuppeln/Schlauchen entfällt -> spart zeit
-Einstellen der korrekten Bremsstellung -> Wenn möglich auf den Berg verlegen (angenommen Bremse hat Rangiermodus) -> Spart Gehzeit
-Ferngestelltes Zurücknehmen der Rangierstellung -> dauert wenige Sekunden zusätzlich
-Wiederauffüllen der Luftbehälter -> Entfällt -> Spart Zeit
-Bremsberechnung, Bremsprobe -> Geschieht automatisch, spart Zeit
-Wagentechnsiche Untersuchung -> Dauert bislang

Gerne Korrekturen!
 

Simulant

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Ich rede nicht vom Durchlauf in den Rangierbahnhöfen, sondern vom Gesamttransport. Von Anfang bis Ende.
 

oecherbahn

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Ja, aber wie schon mehrfach erwähnt ist das Schaffen von Kapazität auf den Strecken nicht meine Baustelle.
 

DaSi

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-Einfahrender Zug Datenaufnahme, Zerlegeliste erstelle -> Ich glaub das haben sie in München nord automatisiert -> Spart Zeit
Dann rede mal mit den Disponenten........der Automatismus schreibt die Wagenübergänge wild auf irgendwelche Züge obwohl in den nächsten Zügen noch Platz ist und oft wird Platz in Züge freigehalten wo die Wagen nie und nimmer den Übergang schaffen. Also das händige Einpflegen der Übergänge durch die Disponenten kostet nicht nur Zeit sondern auch Nerven. Oft kommt es vor das der Dispo das eingepflegt hat und das System sagt äh nö und schreibt vieles , alles wieder um. Dazu das immer wiede vorkommende Schnittstellenproblem zwischen dem Datensystem PVG etc pp und dem ASR (Ablaufsteuerrechner) und Du brauchst ewig bis da eine Wagengruppe über den Berg ist.
Die DB kann keine vernünftige IT-Software oder macht aus einer funktionierenden nur Verschlimmbesserungen !! :confused:

Was nützt mir alles andere wenn zB von 4 vorhanden Abdrücklokomotiven nur 1 (eine !!) Einsatzfähig aber kurz vorm "Sterben" ist ?
Die R-Loks sind fast alle Baujahr 196x , zwar zwischendurch teilweise modernisiert aber trotzdem über 60 Jahre alt.
Da ist nur ein Beispiel wo wir dringend Ersatz brauchen............. Dazu was wiederholt nicht funktioniert...... sind vernünftige Pausenplanungen aller beteiligten Kollegen die Sinn machen und vor allem durchführbar sind...........Aber all das willst nicht hören also Träum Du weiter während wir versuchen den Betrieb am laufen zu halten !! :cautious:
 

Simulant

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Weiterhin besteht das Problem, dass 640.000 Wagen UIC-weit dafür umgerüstet werden müssen. Nach deinem bisherigen Konzept reicht ein einziger nicht-umgerüsteter Wagen aus, um deine errechnete Ersparnis zu kippen. Optimistische Berechnungen gehen von einem Umrüstungszeitraum von 25 Jahren aus. In der Zwischenzeit bringen umgerüstete Wagen keinen Gewinn solange ein einziger nicht-umgerüsteter Wagen im Verband ist.

Hast du dazu konkrete und brauchbare Ideen?
 

oecherbahn

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UIC-Weit bedeutet Irak, Türkei. Das wird keiner machen. Man wird sich auf Westeuropa konzentrieren, und entweder ziehen die anderen langfristig mit, oder halt nicht.
Es gibt grundsätzlich 3 Ansätze:
  1. Entweder man trennt die Verkehre (und macht immer ein paar Richtungsgleise für AK Wagen, ein paar für SK-Wagen). Das ist für die Wagenhalter, spricht die Leute die Geld investieren müssen, am günstigsten, weil sie direkt mehr laden können (AK soll wohl leichter sein als 2 Puffer).
  2. Oder man macht Gemischtkuppelnde Wagen (das kostet natürlich extra Gewicht und Geld)
  3. Oder man fährt Züge mit Kuppelwagen (das bedeutet natürlich Rangieraufwand)
Bisher wird 1+3 favorisiert denke ich. Wie das dann laufen soll kann man ab Seite 119 lesen:
Die Studien dazu ( https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/schlussbericht-dak-studie.pdf?__blob=publicationFile ) hatte ich schon mehrfach hier genannt.
 

Simulant

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Wenn dir das alles bekannt ist, und bereits Studien dazu existieren: warum fragst du uns dann noch?
Von uns wirst du ausschließlich die Tatsachen aus Sicht der Eisenbahner bekommen, diese gefallen dir offenbar nicht.

Mag sein dass wir den Eindruck erwecken wir würden uns grundsätzlich gegen Neues sträuben. Wir erkennen schlicht die nicht-gegebene Durchführbarkeit, und sämtliche Vorschläge deinerseits sind fernab der Realität!

Deine genannten 3 Ansätze übersehen die optimistisch geschätzen 20 Jahre der Einführung, niemand wir bereit sein 20 Jahre einen Doppel-Aufwand zu führen. Weder die Eisenbahnen, noch die Kunden.
 

oecherbahn

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Eisenbahningenieur, nicht allwissend :D
Warum ich frage? Naja weil unter 100 "Das geht nicht weil" Antworten und "Du musst ganz woanders ansetzen" ab und zu eine konstruktive Antwort kommt. Ab und zu kommt "Das geht vielleicht wenn man noch XYZ beachtet" :)
Und ansonsten hilft es mir in meiner Selbstständigkeit auch, dass ich die top 10 Gegenargumente für jede Idee kenne.
Bitte nehmt es nicht persönlich, das tu ich ja auch nicht.
 
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Simulant

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Die ganzen Ideen müssen für eine sinnvolle Einführbarkeit zwingend abwärtskompatibel sein:

- Eine automatische Kupplung muss mit der Schraubenkupplung mechanisch kuppelbar sein: die Möglichkeit alternativ weiterhin manuell zu schlauchen muss konstruktiv gegeben sein.

- die digitale Verbindung zwischen den Wagen muss unabhängig sein: beispielsweise Steckerverbindung, WLAN, Bluetooth, NFC oder auf 4G oder 5G (oder zukünftige Protokolle), muss freizügig möglich sein. Natürlich unter Beachtung der Sicherheit dass nicht versehentlich Wagen aus dem Nachbargleis erkannt und eingebunden werden. Das ist aber machbar. Problem "Stromversorgung" ist lösbar, da ohnehin nur geringe Leistungen benötigt werden täte Größenordnung "Fahrrad-Dynamo" ausreichen.

- die Kommunikation zwischen den Wagen muss durch ein offenes Protokoll (natürlich über eine gesicherte Verbindung, siehe oben), unabhängig vom Ausstattungsgrad und unabhängig vom Softwarestand und jederzeit erweiterbar, erfolgen. Beispielsweise dass der Wagen einen String sendet "ich verfüge über folgende Sensoren:" Auch das ist machbar.

- ein einzelner nicht-ausgerüsteter Wagen darf die Informationskette nicht unterbrechen, bzw die Informationskette muss manuell überbrückbar sein. Das wird schon kniffliger.

Die Tätigkeit des Wagenmeisters bei der wagentechnischen Untersuchung wird sich dann dahingehend verlagern, den sicheren Zustand der mechanischen und digitalen Verbindung sicherzustellen. Was an einem Ende (durch automatisierte Bremsprobe) eine Zeitersparnis bedeutet, fällt am anderen Ende durch neue Prüfschritte wieder runter.

Sollten sich diese Schritte ganz oder teilweise umsetzbar zeigen und umgesetzt werden, so erwarte ich selbstverständlich angemessese Tantiemen!
 

oecherbahn

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Eine automatische Kupplung muss mit der Schraubenkupplung mechanisch kuppelbar sein: die Möglichkeit alternativ weiterhin manuell zu schlauchen muss konstruktiv gegeben sein.
Dafür gibt es viele Lösungen, bisher sträubt man sich dagegen, aus Kostengründen. Ich könnte mir z.B. vorstellen dass man starre Hilfspuffer und eine Adapterkupplung an die AK macht, um diese Kompatibilität hinzubekommen, das ist dann auch nicht so schwer/teuer.
- die digitale Verbindung zwischen den Wagen muss unabhängig sein: beispielsweise Steckerverbindung, WLAN, Bluetooth, NFC oder auf 4G oder 5G (oder zukünftige Protokolle), muss freizügig möglich sein. Natürlich unter Beachtung der Sicherheit dass nicht versehentlich Wagen aus dem Nachbargleis erkannt und eingebunden werden. Das ist aber machbar. Problem "Stromversorgung" ist lösbar, da ohnehin nur geringe Leistungen benötigt werden täte Größenordnung "Fahrrad-Dynamo" ausreichen.
Da bin ich auch ein Freund von. Kontakte funktionieren im Nahverkehr auch schon nicht so gut, und das sind 1-2 Kuppelstellen. Ich kann als ehemaliger Reklamationsbeauftragter für solche Probleme ein Lied davon singen. "Fahrraddynamo" für den Betrieb und einen "Schlafmodus" mit Solarversorgung, damit die Waggons unbegrenzt irgendwo herumstehen können ohne dass sie offline gehen.
ein einzelner nicht-ausgerüsteter Wagen darf die Informationskette nicht unterbrechen, bzw die Informationskette muss manuell überbrückbar sein. Das wird schon kniffliger.
Wenn man gemischt fahren will stimmt das natürlich. Die Nahbereichfunkverbindung über 0,5-1,5 m von gekuppelten Fahrzeugen sicher hinzubekommen ist denke ich kein Problem, das überbrücken mehrerer Fahrzeuge schon eher. Für die Zulassung und den Nachweis der Sicherheit wäre es am einfachsten, wenn man mit einer Kabelrolle und Panzerklebeband am Zug entlangläuft und ein Kabel da dranhängt. Die Kabel müsste man vorkonfektioniert in gängigen LÜP-Längen an allen Zugbildungsgleisen vorhalten. Dann wären wahrscheinlich ein paar Wochen alle Zugbildungen extrem langsam, bis alle Wagen ausgestattet sind. Wäre das realistisch?
Die Tätigkeit des Wagenmeisters bei der wagentechnischen Untersuchung wird sich dann dahingehend verlagern, den sicheren Zustand der mechanischen und digitalen Verbindung sicherzustellen. Was an einem Ende (durch automatisierte Bremsprobe) eine Zeitersparnis bedeutet, fällt am anderen Ende durch neue Prüfschritte wieder runter.
Wie genau stellst Du Dir so eine Prüfung vor? Meinst Du dass der Wagenmeister sicherstellt, dass die jeweilig richtigen Wagen funktechnisch "verheiratet" werden (und nicht ein Fahrzeug im Nachbargleis)? Dass alle Kupplungen mechanisch eingerastet sind wird man auch über Näherungssschalter feststellen können.
...so erwarte ich selbstverständlich angemessese Tantiemen!
Davon hab ich mich schon lange verabschiedet :p In der Bahnwelt wirst Du höchstens für die Ausarbeitung der Ideen anderer bezahlt, ausser du hast vorher ein Patent angemeldet. Die Ehre, geistiger Vater sein muss reichen. Das Posten einer Idee in einem öffentlichen Forum schließt das Anmelden eines Patents leider auch schon aus.
 
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Simulant

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bisher sträubt man sich dagegen, aus Kostengründen.
Das ist deine einzig ehrliche und richtige Aussage seit langem! Glückwunsch hierzu!
Das fasst das ganze Dilemma in wenigen Worten zusammen!
 

Onkeltoby

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Für die Zulassung und den Nachweis der Sicherheit wäre es am einfachsten, wenn man mit einer Kabelrolle und Panzerklebeband am Zug entlangläuft und ein Kabel da dranhängt.

Kabel mit Panzerklebenband an den Zug, für den NACHWEIS der Sicherheit ????

🤦‍♂️🤦‍♂️🤦‍♂️🤦‍♂️
 

oecherbahn

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Durch das Kabel muss ja an sicherheitsrelevanten Daten hauptsächlich das Signal vom Zugende, dass es noch da ist, und von der Lok, welche den Wagen sagt, dass sie gerade nicht bremsen sollen.
Das mit Panzerband angeklebte Kabel muss ja nur sicher kaputtgehen /reißen im Falle einer Zugtrennung, um den Sicheren Zustand herzustellen.
Dass das auch Störungsanfällig ist und nicht optimal ist mir auch klar. Wenn man eine Funkstrecke mit etwas mehr reichweite als 2m hat dann wird die Zugtrennung nicht unbedingt sofort erkannt.
 

maulendesmammut

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Durch das Kabel muss ja an sicherheitsrelevanten Daten hauptsächlich das Signal vom Zugende, dass es noch da ist, und von der Lok, welche den Wagen sagt, dass sie gerade nicht bremsen sollen.
Das mit Panzerband angeklebte Kabel muss ja nur sicher kaputtgehen /reißen im Falle einer Zugtrennung, um den Sicheren Zustand herzustellen.
Dass das auch Störungsanfällig ist und nicht optimal ist mir auch klar. Wenn man eine Funkstrecke mit etwas mehr reichweite als 2m hat dann wird die Zugtrennung nicht unbedingt sofort erkannt.
Im Personenverkehr hat man vor vielen Jahren die UIC-Leitung eingeführt, die genau diese Kommunikation sicherstellen kann. Diese ist so konstruiert, dass das Kabel im Falle einer Zugtrennung - man glaubt es kaum - ohne Schäden die Verbindung unterbricht. Mittlerweile sind alle regelmäßig in Betrieb befindlichen Reisezugwagen mit diesem Kabel ausgerüstet - auch wenn es sich teilweise nur um eine Durchleitung handelt, wie bei einigen DDm-Autotransportwagen.

Das Konzept wäre auf den Güterverkehr sofort übertragbar. Es muss lediglich eine Spezifikation her, welche Informationen durch diese Leitung übermittelt werden sollen. Aber das wird es nicht geben. Denn das kostet Geld...
 

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Was ist eigentlich mit der EP-Bremse ? Kann man da nicht auch brauchbare Daten mit "durchschleifen" ? Ist ja eine elektronische Ansteuerung der einzelnen Steuerventile der pneumatischen Bremse, um eine gleichzeitige Bremswirkung zu erreichen.

Fragend
 

Gerd Belo

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Das Konzept wäre auf den Güterverkehr sofort übertragbar. Es muss lediglich eine Spezifikation her, welche Informationen durch diese Leitung übermittelt werden sollen. Aber das wird es nicht geben. Denn das kostet Geld...
Es gibt diese Spezifikation. Die ist aber hoffnungslos veraltet, deshalb macht jede Bahn ihre eigene. Selbst die Zugbussysteme von DB-FV und DB-Regio sind zueinander inkompatibel.

Es wird aber an Systemen gearbeitet, die Zugdaten (auch von Güterzügen) übertragen und auch eine Intigrität des Zuges (einschließlich Zugvollständigkeit) garantieren sollen. Ein solches System ist für ETCS-Level3 zwingend Vorraussetzung. Ob da ein funkbasiertes System überhaupt in Frage kommt, kann ich nicht beurteilen. Auch der hier auftauchende Begriff "Nahbereichsfunk" mit einer (angeblichen) Reichweite von "nur" 0,5-1,5 m dürfte diese Kriterien nicht erfüllen. (Funk ist ein analoges Medium, im Rahmen der Spezifikation stimmt eine solche Aussage, aber ein "Störer" wird sich nicht an die Spezifikation halten.) Eine Übertragung über die ep-Leitung wäre durchaus denkbar, könnte ähnlich wie ZWS funktionieren. Die Technik würde das hergeben. Was spräche eigentlich dagegen, bestimmte Züge des KLV mit ep-Bremse und einem solchen System auszurüsten? Wenigstens Testweise? Bei diesen Verkehren spielt die Kupplung eh eine untergeordnete Rolle. Dann könnte neben der ep-Bremse Gleitschutz nachgerüstet werden und der Bremsrechner wäre auch ein guter Kandidat für weitere Funktionen.

Eine KI-basierte automatische Zuguntersuchung ist hingegen vorstellbar, dürfte aber so viele (Verdachts-)Meldungen erzeugen, das letztendlich der manuelle Zeitaufwand eher steigen dürfte.
 

Waschbaer

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Also ep-Bremse muß es wohl im KV-Verkehr schon gegeben haben. Unter Vorbehalt, sage ich mal. Kann mich an irgendwelche Weisung zur BR 185.2 entsinnen. Ha, ich hab die Weisung gefunden. BW-C-17 von 2010. Betrifft die Tragwagen Bauart Sgss 703. Ging damals um die PIC-Züge. Aber das Projekt ist gestorben.
 

maulendesmammut

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Also ep-Bremse muß es wohl im KV-Verkehr schon gegeben haben. Unter Vorbehalt, sage ich mal. Kann mich an irgendwelche Weisung zur BR 185.2 entsinnen. Ha, ich hab die Weisung gefunden. BW-C-17 von 2010. Betrifft die Tragwagen Bauart Sgss 703. Ging damals um die PIC-Züge. Aber das Projekt ist gestorben.
Es gab zu meiner Lehrzeit diese PIC-Züge u.a. zwischen Seelze und München Nord, die im Nachtsprung die SFS befahren haben und LZB-geführt bis zu 160 km/h laufen konnten. Die Wagen waren dazu mit EP-Bremse ausgerüstet und hatten - wenn ich das richtig im Kopf habe - eine Notbremseinrichtung, die aktiv werden sollte, wenn ein Container seinen ordnungsgemäßen Platz verlässt.

Allerdings munkelte man schon damals, dass die Züge zu schlecht ausgelastet und insgesamt zu teuer sind. Ein paar Jahre später wurde das ganze eingestellt.
 

oecherbahn

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Ich meinte ja dass man die EP Bremse über die Datenleitung führt.

Ich weiß dass aktuell im Rahmen der Digital-Automatischen Kupplung sowohl an Kontaktgebundenen Lösungen als auch an Funkbasierten Lösungen gearbeitet wird. Grundsätzlich ist es möglich, heutzutage sicherheitsrelevante Daten auch über unsichere Leitungen zu senden, das Prinzip nennt sich "Dark Channel". Wichtig ist eben, dass der Kontakt sofort abbricht, wenn eine Zugtrennung stattfindet.
 


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