Elektrokupplung im Güterverkehr

oecherbahn

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Hallo Zusammen,

Es wird ja jetzt von allen Seiten gefordert das endlich die Digital-Automatische Kupplung mit Elektroleitungen kommt.
Frage an diejenigen, die täglich Personenzüge mit Automatischer Mittelpufferkupplung Flügeln: Angesichts der Zuverlässigkeit aktueller Lösungen, wie realistisch ist das? Ich denke ja immer dass das funktioniert ganz gut wenn man 1-2 Kuppelstellen hat, aber bei 30+ wird es schwierig.

Mal angenommen das funktioniert in 99% der Züge, was würdet ihr euch für ein Reparaturkonzept wünschen, wenn es mal nicht klappt?
Traum wäre natürlich "Das funktioniert einfach immer", aber ich dachte an Sachen wie
  • Man kann ohne zu entkuppeln die Kontakte wechseln, indem man den E-Kopf (der hinreichend klein sein muss) abnehmbar macht
  • Man kann einen Wagen elektrisch überbrücken, indem man in 10 min ein Überbrückungskabel durch vorbereitete Karabinerhaken an der Fahrzeuglängsseite fädelt
  • Das Originalkabel wird in einen seitlich öffenbaren Kabelkanal gelegt, so dass man die komplette Originalverkabelung inklusive Original-E-Köpfe in 20 Minuten wechseln kann
Wie wird das aktuell in Deutschland geregelt? Wäre für so etwas Platz auf der Lok? In den USA werden diverse Ersatzteile (wie z.B. Kupplungsklauen) immer mitgeführt und der Schaden wird möglichst vor Ort gleich behoben. Ist das hier auch so? Welche Ersatzteile führt man auf der Lok mit? Mundstückdichtungen, oder auch mehr?

Die Situation die man unbedingt vermeiden muss ist aus meiner Sicht eine, wo ein auf Einkaufspreis optimiertes , aber unreparierbares System auf Betriebseisenbahner losgelassen wird und der Verkehr ständig durcheinander kommt, weil Wagen ausgesetzt werden müssen.
 
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Schweizkutscher

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Sorry, ich verstehe die Frage nicht. Schreibst Du jetzt über Triebwagen mit Mittelpufferkupplung oder willst Du jetzt Ak mit (zusätzlichen) elektrischen Kontakten und der Ersatzteile haben?

Selbst auf den meisten Nahverkehrstriebwagen mit Schaku/Mittelpufferkupplung ist nur eine Hilfskupplung für Tfz mit konventioneller Zug- und Stoßeinrichtung vorhanden. Nicht mehr und auch nicht weniger.
 

BR403

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Beim ICE klappt das Kuppeln in der Regel recht zuverlässig. Kann aber immer mal passieren, dass es nicht funktioniert. Dann wird meistens ein zweiter Kuppelversuch unternommen und wenn es dann immer noch nicht geht, fahren die Züge getrennt oder nur mit einem Zugteil. An den Schakus können wir nichts reparieren. Entweder es geht oder geht nicht.

Auf den Fahrzeugen gibt es ein bischen Werkzeug für den Notfall. Draht oder Gummidichtungen (auf Loks) für die Luftleitungen der Schraubenkupplung. Wobei ich die Gummidichtungen noch nie gebraucht habe. Wenn wirklich mal eine Dichtung undicht ist oder fehlt, nicht man einfach den andern Schlauch.
 

Martin H.

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Stimme ich zu.

Nur haben viele Güterwagen nur einen Luftschlauch pro Kuppelstelle 😁.
 

oecherbahn

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Sorry, ich verstehe die Frage nicht. Schreibst Du jetzt über Triebwagen mit Mittelpufferkupplung oder willst Du jetzt Ak mit (zusätzlichen) elektrischen Kontakten und der Ersatzteile haben?
In Zukunft soll ja die AK für den Güterverkehr eine Kupplung vom Typ Scharfenberg mit zusätzlichen Elektrokontakten sein, hier ein Prototyp:
Oben auf dem Kopf ist eine feste E-Kupplung.
Die Frage ist, wie man mit Kontaktproblemen oder Kabelbruch an solch einer Kupplung umgehen könnte, damit man die schnell wieder flott bekommt.
Das würde halt reichen von Kontakte herausschrauben/tauschen bis kompletter Tausch der elektrischen Verbindung.

Ich wollte die Praktiker fragen was praktikabel wäre.

An den Schakus können wir nichts reparieren. Entweder es geht oder geht nicht.
Interessant. Weiß man denn als Betriebseisenbahner, woran es liegt wenn es nicht klappt? Theoretisch könnte man ein Diagnosesystem einbauen der einem sagt, dass Kontakt #27 zu tauschen ist, aber wenn ich richtig verstehe, hat jemand entschieden dass Problemsuche & Behebung nicht Aufgabe der Betriebseisenbahner ist und man lieber mit den Konsequenzen lebt...
 

Simulant

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Problem ist immer noch, dass solche elektrischen Kupplungen bei weitem nicht standarisiert sind. Elektrische Kupplungen verschiedener Hersteller (oder sogar des gleichen Herstellers) sind untereinander nicht kompatibel. Und selbst wenn die die elektrisch kompatibel sind, dann ist die Software nicht kompatibel. Im Störungsfalle behilft man sich heute, die E-Kontakte zu sperren und eine rein mechanische und pneumatische Verbindung herzustellen. Und selbst das ist nicht immer gegeben.

Was aus meiner Sicht hierzu notwendig ist, habe ich bereits mehrfach dargelegt.
 

BR403

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Interessant. Weiß man denn als Betriebseisenbahner, woran es liegt wenn es nicht klappt?
Nicht wirklich. Wenn sich die Abdeckung für die E-Kontakte nicht öffnet, könnte man noch den Absperrhahn überprüfen oder dagegen schlagen. Eventuell gibt die Fahrzeugdiagnose eine Meldung aus, muss aber nicht.
Theoretisch könnte man ein Diagnosesystem einbauen der einem sagt, dass Kontakt #27 zu tauschen ist, aber wenn ich richtig verstehe, hat jemand entschieden dass Problemsuche & Behebung nicht Aufgabe der Betriebseisenbahner ist und man lieber mit den Konsequenzen lebt...
Könnte man sicher machen, aber im Personenverkehr wäre gar nicht die Zeit dafür, irgendwelche Kontakte oder sonst was an der Kupplung zu reparieren. Außerdem sind wir dafür nicht ausgebildet. Das ist Aufgabe der Werkstatt.
 

Simulant

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Es muss ja nicht unbedingt der ermittelte Kontakt gestört sein: möglich wäre auch eine Fehlfunktion in der dahinterliegenden Elektronik bzw. Steuergeräte. Durch ein unsachgemäßes Herumgebastel macht man mehr kaputt als ganz, zudem birgt das auch immer eine mögliche Betriebsgefahr! Das wollen wir dann doch lieber der Werkstatt überlassen, die sind dafür umfangreich ausgebildet.
 

Asgard

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Wieder mal vom Theoretiker an die Praktiker zur Frage was praktikabel wäre? Die Antwort bleibt die gleiche wie vorher. Gar nicht erst einbauen. Schraubenkupplung. Hauptluftleitung. Eventuell noch C-AKv. Was nicht vorhanden ist, kann nicht kaputt gehen.

Egal wo Elektronik drin oder dran ist, es geht über kurz oder lang zu Bruch oder versagt einfach. Das führt dann angesichts der langen Einsatzdauer der Fahrzeuge und der BWLer- Manie nichts mehr auf Lager legen zu wollen, bzw. Lagerbestände im Sparwahn verschrotten zu müssen ziemlich sicher wieder zur irrwitzigen Situationen alte Anlagen auszuschlachten um andere am Funktionieren halten zu können. Frag mal die LST'ler dazu.

Glaubt irgendwer dran bei den angedachten elektronischen Firlefanzkupplungen wird das anders? In der 2-3 jährigen Anlaufphase werden sich, ganz besonders wegen der weiteren BWLer- Manie immer mehr unausgereiften Schrott ab Werk auf den Markt werfen zu müssen, Fehler und dadurch bedingte Zugausfälle häufen, gefolgt von einer Phase in der es leidlich, abgesehen von technischen Inkompatibilitäten, funktioniert. Wenn dann in 10- 15 Jahren die Wind und Wetter ausgesetzte Elektronik den Dienst quittiert und wie üblich keine Ersatzteile mehr vorhanden sind, kommen wir wieder zu Punkt 1.

Eher wahrscheinlich ist das Verbrennen von viel Geld für Forschung an dem Digitalquatsch, dann wird es ein einem etwas großflächigeren Versuch gestestet und wie so vieles andere auch still und leise wegen "funktioniert nicht so wie in der Wunschvorstellung" beerdigt.
 

oecherbahn

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Egal wo Elektronik drin oder dran ist, es geht über kurz oder lang zu Bruch oder versagt einfach.
Genau deswegen wollte ich ja ein elektronisches Problem mechanisch lösbar machen, und hab gefragt wie (und nicht ob) man das am besten macht.

Ansonsten kommen wir wieder zu demselben was ich auch schon öfters schrieb: Was Du vorschlägst ist die "Gute alte Bahn", wo alles mechanisch ist und von viel Personal gewartet und bedient wird.
Die wird nicht wiederkommen.
Das liegt zum einen an der Politik, aber vor allem daran, dass es immer weniger junge Leute gibt, zum anderen dass man den wenigen die es gibt einredet sie müssten "Irgendwas mit Medien" studieren.
Natürlich kann man sagen "Wenn die da oben vernünftig zahlen würden, gäbe es genügend freiwillige", aber auch da ist es so, dass wenn man deutlich besser zahlen würde man die Kosten woanders wahrscheinlich nicht reinbekäme. Es ist ja nicht so dass die Bahn unendlich Gewinn abwirft.

Bei Elektronik kommt es immer darauf an, wie die Elektronik konzipiert ist, und ob sie ausgereift ist. Pro Element ist Elektronik viel zuverlässiger als Mechanik.
 
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Asgard

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Der "guten alten Bahn" trauere ich nicht nach, bin auch kein Technikfeind. Moderne Technik hat durchaus ihre Berechtigung. Dort wo sie Sinn macht. An einer mechanisch hoch belasteten Kupplung, die permanent Witterungseinflüssen, Schmutz, Vibrationen uvm ausgesetzt wird ist Elektronik Nonsens. Quasi eine eingebaute Fehlerquelle.

Nebenbei angemerkt sehe ich das tatsächlich von der Seite des Praktikers. Denn meine Kollegen und ich müssen aus dem Führerstand raus, durch den Schotter stolpern und nachsehen wo es klemmt wenn die Wunderkupplung im echten Betrieb Störungen meldet oder gleich ganz versagt. Nicht die Theoretiker die das Ding am Computer entwarfen.
 

oecherbahn

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Naja direkt an der Kupplung soll ja keine Elektronik sein, nur Elektrik. Ich teile aber auch die Skepsis gegenüber der Elektrik an dieser Stelle: Ich hätte besser gefunden, wenn man alle Waggons über Nabengenerator und Solar versorgt und dann irgendwie Kontaktlos die Daten über die Kuppelstellen führen.
Also wenn schon Elektrik mit Kontakten, dann wenigstens schnell reparierbar.
 
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Gerd Belo

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Vielleicht sollte man mal überlegen, ob die Kupplung überhaupt ein Problem ist? Der Einzelwagenverkehr wird in ein paar Jahren eh tot sein, übrig bleibt vermutlich ein Taktverkehr mit fest gekuppelten Einheiten. Wenn man wirklich Technik auf dem Güterwagen will, ist die Kupplung vermutlich das Teil, mit dem man sich als letztes beschäftigen muss. Bis dahin gibt es mit der IS-Leitung eine UIC-Konforme Lösung. Auch dort zeigt sich, nicht die Kupplung ist das Problem, sondern das Fahrzeug zwischen den Kupplungen.
 

Schweizkutscher

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Und dann wäre da noch die Frage der Betriebsfestigkeit, sprich die Behandlung im Ablaufbetrieb (ja den gibts noch) oder generell im Rangierbetrieb. Nicht jeder beherrscht die hohe Kunst des gefühlvollen und erschütterrungs- bzw. ruckfreien anfahren gegen (gebremste) Wagengruppen.
 

oecherbahn

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Vielleicht sollte man mal überlegen, ob die Kupplung überhaupt ein Problem ist? Der Einzelwagenverkehr wird in ein paar Jahren eh tot sein, übrig bleibt vermutlich ein Taktverkehr mit fest gekuppelten Einheiten.
Die hohen Herren bei den privaten konkurrenten der Großen Roten Bahn haben auch erst gedacht, dass AK sie nicht interessiert weil die eh fast nur Ganzzugverkehr machen. Dann haben sie eine Untersuchung gemacht, wo sie festgestellt haben dass sie doch öfter kuppeln/entkuppeln als zuerst gedacht. Und dabei dauert nicht sosehr das kuppeln an sich (bei maximal 1-2 Kuppelstellen), sondern das entlanglaufen am Zug zu der Kuppelstelle und das Entlanglaufen für die die Bremsproben (Neben Standzeiten wegen zu vollen Bahnstrecken, natürlich).

Und dann wäre da noch die Frage der Betriebsfestigkeit, sprich die Behandlung im Ablaufbetrieb (ja den gibts noch) oder generell im Rangierbetrieb.
Die probieren schon recht hohe Auflaufgeschwindigkeiten, wenngleich nicht ganz so krass wie damals bei der Entwicklung der AK69e/Intermat.
Die Auflaufgeschwindigkeiten von damals (25 km/h!) kommen auf modernen Anlagen nicht mehr so vor.
 
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Die hohen Herren bei den privaten konkurrenten der Großen Roten Bahn haben auch erst gedacht, dass AK sie nicht interessiert weil die eh fast nur Ganzzugverkehr machen. Dann haben sie eine Untersuchung gemacht, wo sie festgestellt haben dass sie doch öfter kuppeln/entkuppeln als zuerst gedacht. Und dabei dauert nicht sosehr das kuppeln an sich (bei maximal 1-2 Kuppelstellen), sondern das entlanglaufen am Zug zu der Kuppelstelle und das Entlanglaufen für die die Bremsproben (Neben Standzeiten wegen zu vollen Bahnstrecken, natürlich).


Die probieren schon recht hohe Auflaufgeschwindigkeiten, wenngleich nicht ganz so krass wie damals bei der Entwicklung der AK69e/Intermat.
Die Auflaufgeschwindigkeiten von damals (25 km/h!) kommen auf modernen Anlagen nicht mehr so vor.
Und was passiert im Störungsfall? Richtig, es muß erst jemand an den Ort der Störung gekarrt werden, der läuft dann bis zum Punkt der Störung und wieder retour und wird wieder an seinen Ausgangspunkt zurückgekarrt. Zeitliche Einsparung?

Auf diese Art hat man übrigens beim Fernverkehr versucht die Wagenmeister einzusparen. Erst wurden die stationären Personale als mobile Techniker losgejagt und konnten nur einen Zug behandeln (Störungen aufnehmen, kleinere Reparaturen), dann fielen die mobilen Bordtechniker auch weg und der klassische Wagenmeister war praktisch ausgestorben beim Fernverkehr. Die Personale versetzte man in die Werke (damit wurden übrigens auch Kosten beim FV eingespart) und Züge fuhren teilweise über Tage mit kleineren Macken durchs Land. Heute bereut man beim FV diesen Schritt, aber Personale bekommt man nicht, weil die Ausbildung aufwändig ist. Und ähnlich verhält es sich auch im Güterverkehr.
 

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Und was passiert im Störungsfall? Richtig, es muß erst jemand an den Ort der Störung gekarrt werden, der läuft dann bis zum Punkt der Störung und wieder retour und wird wieder an seinen Ausgangspunkt zurückgekarrt. Zeitliche Einsparung?
Eine Störung kann immer vorkommen, aber das sollte ja nicht der Regelfall sein. Wenn man bei jeder neuen Technik sagen würde, oh die könnte aber mal nicht funktionieren, deshalb lassen wir lieber alles so wie es ist, dann gebe es keinen Fortschritt.
 

oecherbahn

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Aber so wirklich verstehe ich Deinen Einwand nicht: Wenn das entlanglaufen am Zug in 95% der Fälle nicht mehr nötig ist, ist die Zugvorbereitung schneller, und man schafft auf derselben Zugbildunsganlagen-Infrastruktur mit derselben Anzahl Wagen mehr Verkehr, also mehr Einkünfte (Ausreichende Kapazität zwischen dem Versand/Empfangsbahnhof vorausgesetzt, aber das ist eine andere Baustelle). Auch könnte man potentiell teurere Frachtpreise für schnellere Verbindungen verkaufen...
Das könnte sich also schon so lohnen, ohne dass man vor Ort Personal einspart. Natürlich hätte der örtliche Wagenmeister dann in 95% der Fälle dann weniger zu tun.

Wenn jetzt einem Betriebswirt die Finger jucken und der meint, den örtlichen Wagenmeister einzusparen zu können und durch einen Mobilen Wagenmeister zu ersetzen, riskiert er die Blockierung über Stunden der 5% Züge, bis der Mobile Wagenmeister bei Wind & Wetter, Eis und Schnee ankommt. Mag sein, dass das keinen Sinn macht. Diese Entscheidung ist aber jetzt nicht direkt Bestandteil der Technisch-Bahnbetrieblichen Sinnhaftigkeit der ersten Maßnahme.
Das Generelle Problem an Betriebswirten ist, dass sie die Kosten des Wagenmeisters direkt sehen können, nicht aber die Kosten an anderer Stelle oder die Verlorenen Einkünfte durch verlorene/unzufriedene Kunden, die durch die Blockierung über Stunden entstehen.

Die Befürchtung dass ein kurzsichtiger Betriebswirt hier übereilt eine falsche Entscheidung treffen könnte teile ich.
 
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... Wenn das entlanglaufen am Zug in 95% der Fälle nicht mehr nötig ist, ist die Zugvorbereitung schneller, und man schafft auf derselben Zugbildunsganlagen-Infrastruktur mit derselben Anzahl Wagen mehr Verkehr, also mehr Einkünfte...

Die Befürchtung dass ein kurzsichtiger Betriebswirt hier übereilt eine falsche Entscheidung treffen könnte teile ich.
Und schon übersiehst Du den wichtigsten Faktor: Wenn keiner mehr da ist, der die Wagen auf Betriebssicherheit und Verkehrstauglichkeit untersucht (das geht vom Kuppelzustand über Türen/Dächer/aufgesetzte Container bis hin zum Fahrwerk) dann schickst Du bei aller Schnelligkeit bei der Zugbildung schadhafte/mangelbehaftete Fahrzeuge auf die Reise.
Der technische Fachmann (Wagenmeister) schaut aber nicht nur auf die Bauteile am Wagen, der schaut sich die Ladungssicherung (wo möglich) oder die Kennzeichnung von Gefahrgütern am Fahrzeug/Container an. Und ersetzt wo möglich oder lässt den Wagen stehen und lässt reparieren. Das macht keine Technik der Welt....
 

oecherbahn

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Kuppelzustand soll schon wegen Zugvollständigkeitskontrolle in ETCS3 sowieso von Sensoren übernommen werden.
Was die Betriebssicherheit, Verkehrstauglichkeit und Ladungssicherung angeht: Warum muss das unbedingt bei jeder Zugbildung im Stillstand passieren, es gibt keinen Grund zu glauben, dass genau dies das richtige Inspektionsintervall ist.

Nur ein Beispiel: Den Klanghammer zur Erkennung von gerissenen Radreifen bei jedem Betriebshalt, wie es in Serbien im Regelwerk in Stein gemeißelt ist, hat man in Deutschland durch Monoblockräder & Ultraschalluntersuchung ersetzt. Ein Serbischer Eisenbahner wäre entsetzt und skeptisch, dass dieser in Fleisch und Blut übergegangene Betriebsschritt ausgelassen wird, aber man kann eben nachweisen, dass hier mindestens gleiche Sicherheit besteht.

Das kann man auf die anderen Punkte übertragen: Die Züge sind heutzutage so konzipiert, dass regelmäßig ein Mensch drüberguckt, aber für jeden aufgeführten Punkt gibt es techische Lösungen: Sensor auf dem Fahrzeug, Videogate, aber auch durch Belastungs/Verschleißsensorik, welche das Versagen voraussehen kann, sowie durch geänderte Konstruktionen die seltener oder vorhersehbarer versagen und geänderte Betriebsverfahren (z.B. Twistlocks, um die Container einmal bei Abfahrt fest zu verbinden).
 


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