Elektrokupplung im Güterverkehr

Simulant

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Also ich möchte mal der These widersprechen, dass im Personenverkehr weniger gekuppelt wird. Gerade in Konzepten mit "stärken und schwächen" wird doch mehrfach pro Tag gekuppelt und auch entkuppelt, auch in verschiedenen Konstellationen und mit verschiedenen Fahrzeugen. Die E-Kontakte stellen hierbei in den Störungen das kleinste Problem dar, wirkliche Kontaktschwierigkeiten hatte ich persönlich bisher nur ein einziges Mal. Viel häufiger das Problem dass es beim Entkuppeln zu unvollständigen Trennungen kam, die sich jedoch durch anschließende Betätigung der Notentkupplung oder Auslegen des entsprechenden LSS beheben ließen. Selten auch mal das Problem dass die Schlitten der E-Kontakte sich unterwegs verkantet haben, oder die Steuerluft eine Undichtigkeit hatte und die Schlitten sich deswegen unvollständig bewegten. Auch mal selten dass ein anderer Sensor unzeitig einen "Zugabriss" meldete, was dann als "Frühversagen eines einzelnen Bauteils" verbucht wurde. Zu 99% ließen sich die Probleme mit wenigen Handgriffen lösen. Darüber hinaus mit ein paar mehr Handgriffen, aber immer noch erfolgreich. Die Fälle dass ein Kuppelversuch erfolglos abgebrochen werden musste kann ich persönlich in fast 14 Jahren an einer Hand abzählen.

Die Problem im Güterverkehr liegen ganz woanders, der barsche Umgang mit dem Material sehe ich gar nicht mal als das Hauptproblem. Vielmehr die Kompatibilität der Systeme, gerade in der kurzlebigen elektronischen Zeit. Daran hat es die letzen 40 Jahren gescheitert, und daran wird es mindestens die nächsten 40 Jahre auch scheitern.
 

Martin H.

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Hmm, nach 16 Jahren noch kein Abbruch.

An einer Baureihe traten vor einigen Jahren vermehrt Zugbusstörungen auf die vermutlich in a genutzten Kontakten ihre Ursache haben, und zum Stillstand auf freier Strecke führten.
Ist aber mittlerweile auch wieder in Griff.
Insgesamt bin ich relativ zufrieden mit den diversen Schakus.
 

Schweizkutscher

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Also ich möchte mal der These widersprechen, dass im Personenverkehr weniger gekuppelt wird. Gerade in Konzepten mit "stärken und schwächen" wird doch mehrfach pro Tag gekuppelt und auch entkuppelt, auch in verschiedenen Konstellationen und mit verschiedenen Fahrzeugen. Die E-Kontakte stellen hierbei in den Störungen das kleinste Problem dar, wirkliche Kontaktschwierigkeiten hatte ich persönlich bisher nur ein einziges Mal. Viel häufiger das Problem dass es beim Entkuppeln zu unvollständigen Trennungen kam, die sich jedoch durch anschließende Betätigung der Notentkupplung oder Auslegen des entsprechenden LSS beheben ließen. Selten auch mal das Problem dass die Schlitten der E-Kontakte sich unterwegs verkantet haben, oder die Steuerluft eine Undichtigkeit hatte und die Schlitten sich deswegen unvollständig bewegten. Auch mal selten dass ein anderer Sensor unzeitig einen "Zugabriss" meldete, was dann als "Frühversagen eines einzelnen Bauteils" verbucht wurde. Zu 99% ließen sich die Probleme mit wenigen Handgriffen lösen. Darüber hinaus mit ein paar mehr Handgriffen, aber immer noch erfolgreich. Die Fälle dass ein Kuppelversuch erfolglos abgebrochen werden musste kann ich persönlich in fast 14 Jahren an einer Hand abzählen.

Die Problem im Güterverkehr liegen ganz woanders, der barsche Umgang mit dem Material sehe ich gar nicht mal als das Hauptproblem. Vielmehr die Kompatibilität der Systeme, gerade in der kurzlebigen elektronischen Zeit. Daran hat es die letzen 40 Jahren gescheitert, und daran wird es mindestens die nächsten 40 Jahre auch scheitern.
Aber auch hier mußte der Mensch als Rückfallebene eingreifen. Und das ist das was die "Experten" aus Wissenschaft, Forschung, Politik und Finanzbereich nicht wahrhaben wollen.

Und nun stellt Euch mal einen autonom fahrenden Zug mit so einer Technik vor.
Da helfen weder Sensoren noch Kameras, das geht nur Menschuell zu reparieren. Und dann dauert die Zuglaufstörung nicht 5 - 20 Minuten, dann dauerts Stunden bis die Strecke wieder frei ist....
Ich bin kein ewiggestriger was Technik angeht, aber es wird schlichtweg die Rückfallebene ignoriert.
 

Asgard

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Da muss ich jetzt dann aber doch mal fragen wie das verschiedene S-Bahnnetze oder andere mit Flügelzügen machen, da wird eine Kupplung durchaus mehrmals am Tag benutzt. Und nach nur drei Minuten planmäßigem Aufenthalt geht es weiter - meistens.
Mit wie vielen Kuppelstellen pro Voll- oder Langzug? Eine, zwei? Vier oder sechs Kuppelvorgänge am Tag? Das an Fahrzeugen der gleichen Baureihen. So ab und zu können wir in Mannheim- Friedrichsfeld zusehen wie gut die Kuppelei bei den Twindex Triebzügen nicht klappt ;) Oder an Fahrzeugen des FV die kleinen Leuchten hinter der Bugklappe weiß leuchten, die Kuppelbereitschaft signalisieren, die Kuppelfahrt ordnungsgemäß durchgeführt wurde und sich die zwei Tz trotzdem nicht verstanden. EINE Kuppelstelle und es gibt tlw erhebliche Schwierigkeiten.

Ich schreibe von 20 und mehr Kupplungsstellen pro Zug mit unterschiedlichen Wagengattungen, unterschiedlichen Wartungszuständen, unterschiedlichen Wagenbetreibern, unterschiedlichen, möglichweise inkompatibler Elektronik. Tag für Tag. Ein Kontakt verschlissen, verbogen, verschmutzt, reagiert nicht, was auch immer und der Zug steht. Dann macht sich ein Wagenmeister auf die Socken und sucht.

Ich bleibe dabei: Elektronik an einem Güterwagen, ganz besonders an der Kuppelstelle, ist kompletter Nonsens.
 

oecherbahn

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Ich schreibe von 20 und mehr Kupplungsstellen pro Zug mit unterschiedlichen Wagengattungen, unterschiedlichen Wartungszuständen, unterschiedlichen Wagenbetreibern, unterschiedlichen, möglichweise inkompatibler Elektronik. Tag für Tag. Ein Kontakt verschlissen, verbogen, verschmutzt, reagiert nicht, was auch immer und der Zug steht. Dann macht sich ein Wagenmeister auf die Socken und sucht.
Ich bleibe dabei: Elektronik an einem Güterwagen, ganz besonders an der Kuppelstelle, ist kompletter Nonsens.
Also man wird sich auf jeden Fall auf einen Standard einigen, auch und gerade bezüglich der Elektrik. Die Vielfalt der Elektrik bei Triebzügen bei mechanischer Kompatibilität ist dem Umstand geschuldet, dass die Besteller der Fahrzeuge alle ihr eigenes Süppchen kochen und Kuppeln mit anderen Fahrzeugen betrieblich nicht vorgesehen ist.

Dazu kommt dass die Kupplungshersteller und die Fahrzeughersteller verschiedene Unternehmen sind mit unterschiedlichen Zielen, so dass Synergieeffekte oft nicht genutzt werden. Es ist so ähnlich wie zwischen DB Netz und den EVU.
Beim Fahrzeughersteller haben oft eher die Elektroingenieure etwas zu sagen, und die definieren dann (oft aus Faulheit) in der Ausschreibung der Kupplung dann 100+ Kontakte, weil sie gewöhnt sind, Sachen analog zu verdrahten. Da gibt es dann sogar für Komfortfunktionen für alles getrennte Adern (für Lautsprecher, für Beleuchtungsstatus, Klimasteuerung, für Videoüberwachung, für Toilette Voll, etc.), obwohl man so etwas wirklich sehr einfach digital über wenige Adern machen könnte. Bei den sicherheitsrelevanten Funktionen ist der Glaube an den Ruhestromkreis fast unerschütterlich ("haben wir schon immer so gemacht"), obwohl es längst dafür sichere Alternativen gibt.
Und beim Kupplungshersteller freut man sich, dass man eine teure Kupplung mit vielen Kontakten verkaufen kann.
Und nun stellt Euch mal einen autonom fahrenden Zug mit so einer Technik vor.
Ich denke nicht, dass ausser ein paar Phantasten wirklich an komplett autonom fahrende Züge denken. Ich hab die eine oder andere Unternehmenspräsentation gesehen, wo das drin war, aber ich habe es meistens den Leuten ausreden können, aus den bekannten Gründen.
Der Sinn der ganzen Automatisierung ist im Wesentlichen, in den 95% der Fälle wo die Technik (hoffentlich) funktioniert die Gehzeit einzusparen. Müsst ihr euch halt ein Laufband für zuhause kaufen.
 
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Schweizkutscher

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Also man wird sich auf jeden Fall auf einen Standard einigen, auch und gerade bezüglich der Elektrik.
Das das nicht funktioniert, beweist uns Tag für Tag die EU mit dem ETCS.

Dazu kommt dass die Kupplungshersteller und die Fahrzeughersteller verschiedene Unternehmen sind mit unterschiedlichen Zielen, so dass Synergieeffekte oft nicht genutzt werden.
Auch das sehen die Praktiker jeden Tag aufs neue.

Beim Fahrzeughersteller haben oft eher die Elektroingenieure etwas zu sagen, und die definieren dann (oft aus Faulheit) in der Ausschreibung der Kupplung dann 100+ Kontakte, weil sie gewöhnt sind, Sachen analog zu verdrahten.
Auch das erleben wir Tag für Tag aufs neue, weil der Praktiker (Endnutzer) nicht mit eingebunden wird.

Der Sinn der ganzen Automatisierung ist im Wesentlichen, in den 95% der Fälle wo die Technik (hoffentlich) funktioniert die Gehzeit einzusparen.
Also nach absoluter Sicherheit und Vertrauen in die Technik klingt das jetzt nicht wirklich.

Und damit hast Du im Grunde schon selbst Deine Argumentation ad absurdum geführt.
 

Martin H.

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Mit wie vielen Kuppelstellen pro Voll- oder Langzug? Eine, zwei? Vier oder sechs Kuppelvorgänge am Tag? Das an Fahrzeugen der gleichen Baureihen. So ab und zu können wir in Mannheim- Friedrichsfeld zusehen wie gut die Kuppelei bei den Twindex Triebzügen nicht klappt ;) Oder an Fahrzeugen des FV die kleinen Leuchten hinter der Bugklappe weiß leuchten, die Kuppelbereitschaft signalisieren, die Kuppelfahrt ordnungsgemäß durchgeführt wurde und sich die zwei Tz trotzdem nicht verstanden. EINE Kuppelstelle und es gibt tlw erhebliche Schwierigkeiten.
Zwei, bis maximal drei Kuppelstellen pro Zug.
Abwr durchaus mehr als vier bis sechs Vorgängen pro Tag.
Twindexx, den hab ich zum Glück hinter mir. Sonst läuft eigentlich alles soweit.

Das mit den Betreibern könnte schwierig werden, bzw. sind wir wieder beim einheitlichen Standard.

Aber wenn dann an der Kupplung ggf an Wartung gespart wird, doch hoffentlich nicht an den Bremsen? In diese Richtung gehen gerade meine Gedanken.
Ich sehe das auch eher als was langfristiges, alleine an der Bahnfestigkeit so einer Kupplung scheitert es meiner Meinung nach nicht.
 

oecherbahn

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alleine an der Bahnfestigkeit so einer Kupplung scheitert es meiner Meinung nach nicht.

Bei Güterverkehrskupplungen wird man alle Register ziehen, um das Ding möglichst stabil& zuverlässig zu bekommen. Ich hab ja schon an den Kupplungen für Triebzüge herumkonstruiert, aber mir sind noch einige Maßnahmen bekannt, die man zusätzlich ergreifen könnte, um das besser zu machen.
 

Simulant

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Also man wird sich auf jeden Fall auf einen Standard einigen
Wann soll das stattfinden? Da habe ich leichte Zweifel, um nicht zu sagen schwere Bedenken, dass man sich in absehbarer Zeit auf einen Standard einigen wird.
 

oecherbahn

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Wann soll das stattfinden? Da habe ich leichte Zweifel, um nicht zu sagen schwere Bedenken, dass man sich in absehbarer Zeit auf einen Standard einigen wird.
Das findet bereits statt, und auf viele Punkte hat man sich bereits geeinigt. Z.B. dass man einen Kopf Typ Scharfenberg benutzen will...
 

Asgard

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Also genau die schlechteste aller denkbaren Möglichkeiten. Ist ja nicht so, dass es nicht bereits weltweit erprobte Kupplungen für Güterverkehr gäbe. Wenn denn unbedingt die Abkehr vom Bewährten und praktisch störungsfrei funktionierenden System Kuppelkette/ Zughaken/ Puffer gegen jedwede Logik kommen soll, warum wird dann nicht auf Jahrzehnte erprobte Systeme zurück gegriffen? Alles nur wegen des digitalen Firlefanzes der unbedingt mit verbaut werden soll?

Doch was soll man von der EU und speziell Deutschland erwarten. Immer wieder das Rad neu erfinden wollen und dabei, nachdem zig Millionen oder gar Milliarden Euro nutzlos verbrannt wurden, kläglich auf ganzer Linie scheitern. Wird hier nicht anders kommen. Deutschalnd kann nicht mal bestehende Bahnstrecken fristgerecht ausbauen oder ein zu anderen Ländern kompatibles "europäisches" Zugsicherungssystem umsetzen und da soll es das mit einer digitalen Kupplung hin bekommen?
 

oecherbahn

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Es gibt keinen, der gewillt ist, in "Einfach nur Willison (SA3) oder Janney ohne digitalen Firlefanz" zu investieren, Punkt.
Ohne Aussicht auf wesentliche Steigerungen der Produktivität gibt es kein Geld.

Bei der Güterbahn gab es seit der Einführung des KE-Ventils, und vielleicht der automatisierten Ablaufanlagen keine nennenswerten Produktivitätssteigerungen. Währenddessen haben alle anderen sich weiterbewegt.
Man schaue nur einmal in die Pakertsortierhallen bei Amazon, die Intralogistik der Paletten, die AGVs und automatischen Kräne in den Containerterminals und im Megahub Lehrte an.
Ich weiß nicht wie es um die Altersstruktur hier im Forum bestellt ist, aber in den nächsten Jahren gehen sehr viele Betriebseisenbahner in Rente.
Für die Arbeitsbedingungen ist die Bezahlung zu schlecht, für bessere Bezahlung sind die Einnahmen zu niedrig. Der einzigen 2 Auswege sind, technisch die Produktivität erhöhen oder genügsameres Personal aus dem Ausland zu importieren:
 

Waschbaer

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Das hat die DDR schon vor 40 Jahren gemacht. Nannte sich Vertragsarbeiter, allerdings nicht bei der Eisenbahn. Und ja das Personalproblem war absehbar.
Noch 75 Monate, im Regelfall , nach heutigem frühstmöglichem Renteneintrittsalter
 

Tender

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Hallo Waschbaer Ich hoffe das Du die restliche Zeit noch durchstehst .
habe noch 9 Monate und 21 Tage.
MfG aus BSE
 

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Es gibt keinen, der gewillt ist, in "Einfach nur Willison (SA3) oder Janney ohne digitalen Firlefanz" zu investieren, Punkt.
Ohne Aussicht auf wesentliche Steigerungen der Produktivität gibt es kein Geld.

Bei der Güterbahn gab es seit der Einführung des KE-Ventils, und vielleicht der automatisierten Ablaufanlagen keine nennenswerten Produktivitätssteigerungen. Währenddessen haben alle anderen sich weiterbewegt.
Man schaue nur einmal in die Pakertsortierhallen bei Amazon, die Intralogistik der Paletten, die AGVs und automatischen Kräne in den Containerterminals und im Megahub Lehrte an.
Ich weiß nicht wie es um die Altersstruktur hier im Forum bestellt ist, aber in den nächsten Jahren gehen sehr viele Betriebseisenbahner in Rente.
Für die Arbeitsbedingungen ist die Bezahlung zu schlecht, für bessere Bezahlung sind die Einnahmen zu niedrig. Der einzigen 2 Auswege sind, technisch die Produktivität erhöhen oder genügsameres Personal aus dem Ausland zu importieren:
Ist ja lieb und nett von Dir, wenn Du uns Beispiele von in sich geschlossenen Systemen und asiatischen Mitarbeitern zeigst. Nu ändert sich nichts daran das die Wagen, die Du mit stoischer Sturheit mit elektronischem Firlefanz und eine Mittelpufferkupplung ausstatten willst, internatiomal in Europa (inklusive Rußland) unterwegs sind und deshalb nicht nur auf begrenztem Terretorium eingesetzt werden.

Und jetzt nochmal Klartext: EU und studierte Nichteisenbahner und dagegen der Praktiker und die Europäischen Eisenbahnen im Verband UIC bringen keine Kupplung zustande, die sich international, in allen europäischen Ländern, gleichzeitig umsetzen lässt.

Übrigens, die Italiener haben sich jetzt dafür entschieden Züge mit LL-Bremssohlen (auch so ein unausgegorenes EU-Prachtbeispiel) von 120 Km/h Höchstgeschwindikeit auf 80 bzw. bei Beförderung von Gefahrgut auf 60 Km/h runterzureduzieren.
 

Waschbaer

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Warum nimmt man eigentlich nicht die russische Kupplung ? Prestige Gründe ? Und der Deutsche muß vieles Neu erfinden, nehm ich an ? Der Gesellschaftsform geschuldet.
 

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Warum nimmt man eigentlich nicht die russische Kupplung ? Prestige Gründe ? Und der Deutsche muß vieles Neu erfinden, nehm ich an ? Der Gesellschaftsform geschuldet.
Man hat es probiert, und die Stromkupplung hat damit nicht funktioniert, weil das Spiel viel zu groß ist.
Ich glaube hier im Forum hat man mir auch gesagt, dass das Spiel ein Grund war, warum die AK69e/Intermat auch nicht so richtig funktioniert hat, udn das war "nur" pneumatisch.
Ich denke kaum, dass Nationalstolz für oder gegen diese Kupplung gewirkt haben. Erfunden hat die ja Herr Willison aus England, klar sie wurde in der Sowjetunion weiterentwickelt, aber beim neuerlichen Versuch waren es Spanier (von CAF), die das entwickelt haben:

Du mit stoischer Sturheit mit elektronischem Firlefanz

Ich lege das ja nicht fest, ich versuche aus Vorgaben das beste zu machen. Fakt bleibt, dass wenn eine neue Kupplung kommt sie deutlich mehr Automation bringen muss, für alles andere macht kein Investor das Portemonnaie auf. Es geht nicht um das ob (mit Elektronischem Firlefanz oder nicht), sondern das wie. Was Ingenieure entwerfen wird sich in Tests beweisen müssen, bevor es auf euch losgelassen wird.

Zu Deinen Punkten LL-Sohlen und ETCS: Beides sind "Innovationen" die von aussen angestoßen wurden, um ein politisches Ziel zu verfolgen (Lärmschutz, bzw. "Einig EU-Schienenvaterland"), verändern die grundsätzliche Betriebsweise nicht und bringen kaum bis gar keinen Produktivitätsfortschritt. Dass solche Innovationen halbherzig verfolgt werden ist irgendwie klar.
 
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Martin H.

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Zumindest ETCS, vor allem L3, bringt schon Fortschritt und auch Produktivitätssteigerung.
Teils deutliche Erhöhung der Streckenkapazität und Einsparung der Signale.
 

oecherbahn

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Zumindest ETCS, vor allem L3, bringt schon Fortschritt und auch Produktivitätssteigerung.
Teils deutliche Erhöhung der Streckenkapazität und Einsparung der Signale.
Ja schon, aber wo gibt es das schon? Und: Ist nicht eine herkömmlich ausgerüstete Strecke mit sehr kurzen Blockabständen ähnlich leistungsfähig?

Für Level 3 fehlt die Zugintegritätsprüfung insbesondere bei Güterzügen, und dafür braucht man wieder die DAK oder etwas vergleichbares.

Denkbar wäre z.B. ein manuell anzubringendes Kabel mit Zugschlussbox, die Zuglängenermittlung könnte man dann aber höchstens manuell durchführen. Aber da müsste man dann auch dem Mitarbeiter vertrauen, dass er die richtige Zuglänge eingibt, weil wenn er sich vertippt kracht es (im Gegensatz zur DAK, wo die Zuglängenermittlung automatisch erfolgt). Aber ich denke auch nicht dass ihr wirklich Lust habt, per Kabelbinder 700m Kabel an einen Güterzug anzubringen.

Ausserdem: wie will man so etwas durch das EBA bekommen? Was mir einfällt wäre, dass die Zuglänge nach der Zugbildung bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof signaltechnisch sicher ermittelt wird, indem ein kurzer Gleisstromkreis meldet, wenn er frei ist. Das zusammen mit der durch Odometrie ermittelten Position der Lok würde dann die Zuglänge ergeben.
 
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Tastendrücker

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Fdl, das Ende der Nahrungskette!
Ausserdem: wie will man so etwas durch das EBA bekommen? Was mir einfällt wäre, dass die Zuglänge nach der Zugbildung bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof signaltechnisch sicher ermittelt wird, indem ein kurzer Gleisstromkreis meldet, wenn er frei ist. Das zusammen mit der durch Odometrie ermittelten Position der Lok würde dann die Zuglänge ergeben.

...und eine noch nicht erkannte Störung an der Gleisfreimeldeanlage reicht, um Hauptdarsteller in der Aktuellen Kamera(früher Tagesschau) zu werden!
Ich würde eher zwei hintereinander angeordnete Lichtschrankenabschnitte im Ausfahrbereich vorschlagen.
Und nur bei Übereinstimmung der Werte kommt die Ausfahrt auf die Strecke in Level3.


Der Tastendrücker
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