Elektrokupplung im Güterverkehr

Simulant

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Um eine Zugschluß- bzw Vollständigkeitsmeldung zu bekommen reichen weitaus geringere Datenraten aus.
Ein diesbezügliches Protokoll einheitlich zu definieren (außer Lippenbekenntnisse), daran scheitert es.
 

oecherbahn

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@Simulant Der Sektor redet schon miteinander und ein Wille zur Einigung besteht durchaus.
Aber nochmal zum Umbau:
@Schweizkutscher Dass man 1-2 Wochen den Verkehr stillegen kann ohne dass die Welt untergeht hat uns ja die GDL bewiesen :LOL:
Ansonsten kann man neben der Idee alles auf einmal umzustellen (ich teile den Pessimismus hinsichtlich "wald & wiesen-Werkstätten nicht) auch "Pärchen" bilden, wo jeweils eine Seite mit Schraubenkupplung, die andere Seite mit AK ausgerüstet ist, die beiden Waggons aber betrieblich nicht mehr getrennt werden, und die AK zunächst nach innen gekehrt ist.
Dann werden am Tag X die beiden Waggons umrangiert, so dass die AKs nach aussen gekehrt sind.
Das ist natürlich für Kunden, bei der die Sendungsgröße kleiner als 2 Wagen ist nicht so gut, aber solcher Verkehr fährt meist sowieso per Lkw.
 

Simulant

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Der Wille zur Einigung wird seit nahezu 50 Jahren eindrucksvoll demonstriert.

Die GDL hat nur partiell den Verkehr stillgelegt, nicht jedoch bundesweit (private Unternehmen waren nicht betroffen), und erst recht nicht UIC-weit.

Rein rechnerisch lassen sich deine Umbaupläne natürlich erklären, praktisch umsetzbar sind die nie und nimmer. Weder Flächen, Gerätschaften noch Personale geben das her! Und wenn dann nur zu horrenden Kosten! Deine Idee mit Mischmasch-Kupplungen geht natürlich, aber dann dauert der Umbau 20 bis 30 Jahre. In dieser Zeit besteht ein erhöhter Rangier- und Betriebsaufwand, den auch niemand will, geschweige denn bezahlen will.

Wir hatten das damals mit nur 17 Fahrzeugen und nur 3 Monaten, das war ein extremer logistischer Aufwand! (die Planer hatten das auch anders errechnet)

In unserer Gemeinde haben gewiefte Planer bei der Planung einer neuen Stadthalle errechnet "Wir brauchen pro Jahr nur 67 Veranstaltungen um kostendeckend zu sein". Übersehen hat man großzügig dass ein Jahr nur 52 Wochenenden hat.
 

oecherbahn

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Naja in den letzten 50 Jahren gab es bis auf die verringerte Unfallgefahr und die leicht erhöhten Zuglasten (dort aber auch Zuglängenbegrenzungs-Henne-Ei-Problem mit der Infrastruktur und der Luftbremse) ja auch kein wirklichen Vorteil der AK hinsichtlich Produktivität.
Die Produktivität wird ja weniger durch die AK selbst als die dadurch ermöglichte Automatisierung erzielt.

Dazu kommen externe Faktoren, die es so die letzten 50 Jahre auch nicht gegeben hat:
Demografsicher Wandel, deutschlands größte LKW-Fahrschule (Bundeswehr) liefert nicht mehr, konkrete Sanktionen für den Fall das man CO2 ausstöße nicht einhält...
 

Simulant

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Es mag dir so vorkommen, als würden wir die AK grundsätzlich ablehnen. Dies ist nichts so. Die AK ist eine feine Sache, die AK wird uns die Arbeit erheblich vereinfachen. Gar eine digitale AK wird uns weitere Verbesserungen bringen. Ganz ohne Frage!

Die Vorzüge der AK musst du uns nicht schmackhaft machen. Was jedoch immer noch fehlt, ist ein schlüssiges Konzept wie man die AK im laufenden Betrieb an über 640.000 Wagen UIC-weit einführen will, in einer verträglichen Zeit und zu verträglichen Kosten. Selbst wenn die AK durch weitere Verbesserungen immer toller wird, beim Kuppelvorgang unsere Lieblingslieder spielt oder gar goldene Eier legt, wie soll das an 640.000 Wagen UIC-weit eingeführt werden? Daran haben wir als Praktiker erhebliche Zweifel!

Solange es dazu kein Konzept gibt, wird die AK keine Chance haben!
 

oecherbahn

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Simulant

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In den verlinkten Dokumenten wird im Grunde nur unter Verwendung von viel Papier und viel bunter Tinte und vieler blumiger Worte das aufgebläht dargestellt, was wir in Kurzform bereits festgestellt haben.

Was in den Dokumenten fehlt, ist genau das was ich immer bemängele: die Anzahl der UIC-weit umzurüsteten Fahrzeuge wird unterschlagen, konkrete Zeitrahmen fehlen oder werden unbewiesen als Faktum in den Raum geworfen. Es wird so getan als stünden unbegrenzt Werkstattkapazitäten zur Verfügung, und dass die Fahrzeuge nur zu Spaß-Arbeiten der Werkstatt zugeführt werden. Man kann nicht "mal eben" während eines einfachen Werkstattaufenthalts eine Kupplung vorbereiten oder gar einbauen, die laufenden Frist- und Wartungsarbeiten müssen ja auch durchgeführt werden. Der regelmäßige Durchlauf reicht hierzu nicht aus. Die vorgeschlagenen Maßnahmen würden sich so über einen Zeitraum von 25 Jahren (3x HU-Abstand, gerundet) hinziehen, das traut sich nur niemand klar auszusprechen. 25 Jahre (!) mit Pärchen-Wagen hantieren, 25 Jahre (!) hierdurch eingeschränkte Transport-Kapazitäten durch unnötigen Leerlauf, 25 (!) Jahre schlechte Auslastung durch unnötigen Leerlauf, 25 Jahre (!) erhöhter Dispositionsaufwand, von fehlender Infrastuktur hierfür ganz zu schweigen.

Das verlinkte und vorgeschlagene Konzept funktioniert theoretisch, jedoch weder zu einem vertretbaren Zeit- noch Kostenaufwand.
 

oecherbahn

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Wie kommst Du auf die 25 Jahre?
die Anzahl der UIC-weit umzurüsteten Fahrzeuge wird unterschlagen, konkrete Zeitrahmen fehlen oder werden unbewiesen als Faktum in den Raum geworfen.
OK in den Folien steht es tatsächlich nirgends, aber man das Video zum Symposium guckt ist klar, dass allen bewusst ist, wieviele Wagen es UIC-Weit gibt. Davon stehen aber auch sehr viele kurz vor der Ausmusterung, wieviele hat keiner gesagt, aber der verband der Wagenhalter wird das intern wohl wissen.
Dass die Umrüstung nicht einfach und günstig ist, ist allen klar, dass es ohne die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten nicht möglich ist ebenfalls. Trotz dieser Umstände kommt keiner auf eine Umstellung von 25 Jahren.
Achso noch eine
Frage:
Wieviel Prozent der Sendungen füllen eigentlich nur einem Wagen aus?
 

maulendesmammut

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Wie kommst Du auf die 25 Jahre?
Das hatte @Simulant dargelegt: 3x HU-Abstand = 3x 8 Jahre = 24 Jahre.

Achso noch eine
Frage:
Wieviel Prozent der Sendungen füllen eigentlich nur einem Wagen aus?
In Deutschland mittlerweile nur noch sehr wenige. Dafür hat die DB bereits seit der Bahnreform, spätestens mit MORA-C selbst gesorgt, dass kein Kunde sich das mehr leisten will, nur einzelne Wagen zu versenden. Dennoch, zu meiner Lehrzeit 2008-2009 haben wir noch etliche Einzelwagen rund um Braunschweig verteilt, wobei die meisten Kunden davon meines Wissens heute gar nicht mehr bedient werden.

Wenn ich also ernsthaft mehr Güter auf die Schiene bringen will, muss die Bahn 1. auch die "kleineren" Kunden wieder an das Schienennetz anbinden (auch diejenigen, die wöchentlich nur einen oder Wagen benötigen) und 2. an zentralen Orten die Stückgutverladung wieder möglich machen. Wenn ein Kunde jedoch seine Produkte erstmal in einen LKW verladen hat, wird er sie auch erst am definitiven Ziel wieder ausladen wollen, alles andere dauert zu lange - nicht wegen zu langsamen Rangierprozessen, sondern wegen dem nötigen Umladen.
 

Simulant

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Das ist ein wenig so wie im Märchen um "des Kaisers neue Kleider". Alle bestaunen die Fakten die ihnen von gewieften Leuten vorgelogen werden, und man glaubt es weil man sich der Peinlichkeit des Nicht-Wissens nicht preisgeben will. Nur einem kleinen Kind fällt es auf: "er hat ja gar nichts an!" Dann fällt es allen anderen auf, auch dem Kaiser selbst fällt es auf, und es ist ihm unendlich peinlich. Aber es ist zu spät.

Wieso steht da im Symposium niemand auf und ruft "Bullshit! Wir haben gar nicht so viele Werkstattkapazitäten!". Aber die Folien sind schön bunt gemacht, aufstehen und applaudieren ist auch viel einfacher.

Mit etwas Nachdenken und Nachrechnen kommt jedes kleine Kind auf die 25 Jahre.
 

Gerd Belo

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So. Mal reingehört und gleich ein Dejavue. Schon mal irgendwo gelesen. Und ein Griff in mein Bücherregal bringt ein Lehrbuch zum Vorschein, das Studenten an der Verkehrshochschule in Dresden nahe gebracht wurde:

Schienenfahrzeugtechnik - Grundausrüstungen
Autorenkollektiv unter Leitung Dr. sc. techn. Klaus Töpfer
Transpress 1983
(1.Auflage)

Das Buch richtet sich NICHT an Maschienenbaustudenten, sondern gibt den anderen Fachrichtungen einen (groben) Überblick über die Technik an Schienenfahrzeugen.

Der Punkt 2.3. beschäftigt sich mit automatischen Kupplungen. Sowohl die damals im Gespräch befindlichen Bauarten Intermat (OSZE-Entwicklung) als auch das UIC-Gegenstück galten als abgeschlossene Entwicklung und waren untereinander kompatibel. Interessant, das die Intermat 2 Luftleitungen und 9 elektrische Kontakte kuppeln konnte, also für heutige Verhältnisse völlig ausreichend wäre. (Die Entwicklungen beruhen übrigens auf 1955/56 gefasste gemeinsamen Beschlüssen) Die Beschlüsse für die allgemeine Einführung sollten 1976 kommen, scheiterten an den nicht aufzubringenden Kosten. (Die Kupplungen musste beschafft und gelagert werden. Zudem waren die Fahrzeuge so umzubauen, das sie für eine Schnelle Umrüstung vorbereitet waren. Dazu gehörten auch neue Schraubenkupplungen und modifizierte Puffer. Letzteres wäre nach der Umrüstung in den Schrott gegangen.)

Die damals schon eingeführte Scharfenbergkupplung wurde seinerzeit als nicht geeignet verworfen, weil sie den zukünftigen Anforderungen an Zuglängen/-lasten nicht entsprach. Zudem befürchtete man den Wartungsaufwand, den diese Bauart benötigt.

Die Umstellungsprobleme waren damals die selben, wie Heute. Man rechnete mit 1,5 Millionen umzustellenden Fahrzeuge und hatte genau die in den Vorträgen genannten Verfahren entwickelt, ein Simultanes Verfahren (bei dem alle Fahrzeuge innerhalb weniger Tage umgerüstet werden) und ein Progressives Verfahren (Hier wird nach und nach Umgerüstet). Angedacht war auch eine Kombination beider Verfahren. Das Progressive Verfahren erforderte Gemischtkupplungen, die mit der Intermat auch praxisreif entwickelt wurden. Interessant hier ein aufgeführtes Zahlenbeispiel. Die Japanischen Eisenbahnen habe im Juli 1925 die Kupplungen von Schraubenkupplung auf Jenney umgebaut. dazu haben 14000 Arbeiter innerhalb von 21 Tagen 46000 Güterwagen umgerüstet, 2/3 davon an einem Tag, dem 17.7. Die ganze Aktion wurde 8 Jahre vorbereitet. (Mal rechnen, da musste Jeder 3,3 Wagen umbauen, vermutlich Hau-Ruck an einem Tag, an dem jeder verfügbare Hilfsarbeiter abkommandiert wurde, dann den Rest im normalen Werkstattbetrieb.) Heute gibt es weder das handwerkliche Potential noch die erforderliche Werkstattkapazität für so eine Aktion.

Heute sind die Anforderungen an die Bahn ganz andere, auch hat sich der Verkehr vom Einzelladungsverkehr zu Kombi- und Ganzzugverkehren entwickelt. Oder, um es Kurz zu sagen: der Einezelladungsverkehr ist tot! (Bzw. wurde totgespart) Da gilt es ganz andere Szenarien zur Umstellung zu entwickeln. Heute geht es aber immer noch darum, eine Ladung am Punkt A aufzunehmen und am Punkt B so schnell und preisgünstig abzuliefern. Das kann der Einzelladungsverkehr nicht, der Kombiverkehr wäre dazu aber in der Lage. Dichter Taktverkehr zwischen den Umladepunkten und LKW im Nahbereich wären eine Lösung. Was nicht in 20' oder 40' Conainer passt, braucht eh eine Sonderbehandlung. (Wobei eine Wiedereinführung von 10' Containern denkbar wäre). So ein System könnte man relativ einfach und schnell auf AK umrüsten, bräuchte sie aber eigentlich gar nicht. Gleiches trifft auf Ganzzugverkehre zu.

Oder um es Kurz zu sagen: Bevor eine AK kommt, wäre das System Eisenbahn als Ganzes zu überdenken.
 

oecherbahn

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Danke @Gerd Belo dass Du die Bemühungen der 1970er noch mal für die anderen Forenmitglieder hier so ausführlich darlegst.
Daraus haben die Konzeptersteller heute natürlich gelernt: Ein wesentlicher Punkt, warum man damals es nicht gemacht hat, ist dass die AK69e/Intermat wesentlich schwerer war als die Puffer und Zugeinrichtung, d.hg. die Einnahmen wären deutlich gesunken. Das ist heute anders.
Zudem gab es damals wie Du beschreibst viel mehr "echten" Einzelwagenverkehr, wo die Sendungsgrößen wirklich nur einzelne, kurze, zweiachsige Wagen ausfüllten. Heutzutage lohnt sich der "Einzelwagenverkehr" nicht unter 2 Wagen.
Damals wäre die Umstellung also deutlich teurer gewesen: Man konnte nicht die Pärchenstrategie anwenden, man hätte pro Ladevolumen ungefähr die doppelte Anzahl Kupplungen gebraucht, die Kupplung war deutlich schwerer als Puffer/Zughaken (und in der Umstellungsphase hätte man Puffer+AK gebraucht, was nochhmal viel schwerer wäre), es gab damals genügend billige Arbeiter...
Dazu kommt, dass die AK damals gar keine Automatisierung der Bremsprobe geschweige denn Zugvollständigkeit konnte.

der Einezelladungsverkehr ist tot! (Bzw. wurde totgespart)
Ja das stimmt schon. Das ist auch ein Punkt, der zu Anfang des Vorhabens "DAK" immer wieder genannt wurde von denjenigen Bahnen die kein WLV machen. Besonders die "privaten" Güterbahenen, die ja zumeist keinen Wagenladungsverkehr betreiben, waren anfänglich skeptisch, aber nachdem sie ihre Prozesse im Detail angeschaut haben und festgestellt haben, dass ein Ganzzug trotzdem sehr oft umgekuppelt und neu Bremserprobt wird sind sie jetzt alle überzeugt. Also daran wird's nicht scheitern.
Wenn einmal das Auflösen und neubilden vereinfacht ist, dann kann vielleicht über 30-40 jahre der Einzelwagenverkehr wieder organisch wachsen, also neue Betriebe würden Standorte mit Gleisanschluss bevorzugen, wenn man ein altes Werk plattmacht und dort ein neues baut würde man Gleise hereinlegen. Das das derzeit betriebswirtschaftlich Unsinnig wäre ist ist wohl klar.
 

Gerd Belo

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Dazu kommt, dass die AK damals gar keine Automatisierung der Bremsprobe geschweige denn Zugvollständigkeit konnte.
Das kann die heutige AK auch nicht, das ist eine Funktion, die aus dem Fahrzeug kommen muss. Auch die AK69/Intermat sah Steuerleitungen vor. Was völlig fehlt, ist die Spezifizierung von Funktionen, die auf diesen Leitungen realisiert wird. Konkret heißt das, das vom UIC versäumt wurde, entsprechende Standards zu schaffen. Daher auch der eingetretene Wildwuchs. Es ist also kein Problem der Kupplung, eher ein Problem des Normierungsgremiums, das in den Siebzigern festhängt. Wenn man da rechtzeitig gegengesteuert hätte, gäbe es jetzt einheitliche Schnittstellen und eine interoperable Fahrzeugsteuerung. Im Güterverkehr spielt das (heute noch) keine Rolle, im Reiseverkehr sind wir ständig damit konfrontiert, wenn Fahrzeuge anderer Bahnverwaltungen im Spiel sind. Selbst Fahrzeuge vom Fernverkehr und Regio sind heutzutage nicht kompatibel um gemeinsam in einem Zug eingesetzt zu werden - mehr als Leerfahrten geht nicht.
 

Simulant

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Wieso besteht in deiner Gedankenwelt der Güterverkehr ausschließlich aus Auflösen/Neubildung und Bremsprobe? Wir haben nun wahrlich oft genug versucht dir zu erklären dass das nur zwei kleinere Teilstücke sind, die sich zwar technisch optimieren lassen, letztendlich am Gesamtablauf nur sehr wenig ändern.

Eine Automatisierung würde uns als Personale entlasten, uns das Arbeitsleben erheblich erleichtern, klar wäre das aus unserer Sicht sehr wünschenswert. Den Güterverkehr jedoch wirst du damit nicht retten.
 

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Ick muß mal kurz Einspruch erheben, bezüglich der Revisionsfristen an Güterwagen.

Bei Tfz gilt der Satz der HU von 6 Jahren + 2x1 Jahr Verlängerung.

Bei Güterwagen liegen die Revisionszeiten zwischen 1 und 6 Jahren. Dabei spielt die Wagengattung als auch der Wagenhalter eine entscheidende Rolle. Hier gibt es keine Verlängerung. Ausnahme ist die Anschrift +3M bei einigen Wagen, dann kann um MAXIMAL 3 Monate verlängert werden.
Ist die Revision an einem Güterwagen abgelaufen, benötigt dieser eine Lauffähigkeitsuntersuchung. Ist die Revision maximal 6 Monate überschritten (Fahrzeug war irgendwo abgestellt) dann reicht eine "einfache" LU, ist die Revision mehr als 6 Monate überschritten, ist reichlich Handarbeit für eine LU notwendig. Und so eine Lauffähigkeitsuntersuchen (inkl. LU-Bescheinigung) ist nur für eine EINMALIGE Fahrt von A nach B gültig, Ausnahme sind Rangierbewegungen innerhalb eines Bf oder der Werkstatt.

Und nein, das können keine Sensoren, Kameras oder ähnlicher technischer Schnick-Schnack machen. Das ist gute und solide Handarbeit für einen Wagenmeister, mit reichlich Zeitaufwand.
 

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Nochmal: er ist an fundierter Meinung von Praktikern nicht interessiert. Er will ein Köpfchenstreicheln für seine grandiose Idee und versteht nicht, dass wir nicht sofort Lobpreisend auf die Knie fallen. Sogar fundierte Kritik mit Rechenbeispielen wird beisete gewischt. Passt halt nicht ins Denkschema der Theoretiker.

KISS- Prinzip kennen die heutigen Bädschelor und Maasder nicht mehr. Möglichst kompliziert, absurd teuer und letztlich nutzlos wird zur Maxime erhoben. Hauptsache es kostet Unsummen an denen sich alle möglichen Beteiligten gesund stoßen können.

Eingestampft wird das Projekt wegen Nichtdurchführbarkeit sowieso.
 

Schweizkutscher

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KISS- Prinzip kennen die heutigen Bädschelor und Maasder nicht mehr.
Ick kenn dit KISS(en)-Prinzip sehr gut und Meischter bin ick och, Meischter der Reserve.... Fürn Bädschälär bin ick zu alt, die quietschenden Trullas sind nüscht mehr für meine Ohren....
 

oecherbahn

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Wieso besteht in deiner Gedankenwelt der Güterverkehr ausschließlich aus Auflösen/Neubildung und Bremsprobe? Wir haben nun wahrlich oft genug versucht dir zu erklären dass das nur zwei kleinere Teilstücke sind, die sich zwar technisch optimieren lassen, letztendlich am Gesamtablauf nur sehr wenig ändern.
Wenn man die Analysen der Betreiber anschaut, dann ist das wirklich ein wesentlicher Zeit & Geldfaktor. Das sind gemessene Zahlen, da sind Menschen mit Stoppuhren hingegangen und haben GPS-Tracks ausgewertet. Hab ich mir nicht ausgedacht.
Ich vermute ja, dass für einen Tf die Zeiten, wo man vor einem roten Signal steht viel einprägsamer sind, und daher das Gefühl bei euch aufkommt, die Punkte Zugauflösen/Neubilden und Bremsprobe seien im vergleich unwesentlich.
Was auch mit reinspielt, ist dass dadurch dass das Umkuppeln so zeit & personalintensiv ist man es heutzutage auf ein Minimum reduziert & stark zentralisiert wodurch viele Waggons unnötige Umwege und Leerfahrten über hochbelastete Strecken und durch hochbelastete Knoten machen, was das Kapazitätsproblem weiter verschärft.

seine grandiose Idee
ich will mich hier nicht mit fremden Lorbeeren schmücken :D
Vor allem das Thema Migration (Umstellung/Umbau) ist eigentlich nicht meine Baustelle, ich gebe nur wieder was andere sagen/planen.
Bädschelor und Maasder
Tja also ich hab ja Diplom :D
 
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Gerd Belo

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Wenn man die Analysen der Betreiber anschaut, dann ist das wirklich ein wesentlicher Zeit & Geldfaktor. Das sind gemessene Zahlen, da sind Menschen mit Stoppuhren hingegangen und haben GPS-Tracks ausgewertet. Hab ich mir nicht ausgedacht.
Was ja durchaus Richtig ist. Man sollte das aber im Verhältnis sehen, also wäre die Frage eher, wie hoch ist der Anteil Einzelladungsverkehr am Gesamtverkehr? Damit würdest du auf die Frage kommen, aus die dir hier schon mehrfach geantwortet wurde. Es bleibt dabei: Das Gesamtsystem Eisenbahn ist Reformbedürftig, nicht ein kleiner Teil des Güterverkehrs.
 

Simulant

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Die Einzelwagen müssen bei den Versendern abgeholt bzw. hingebracht werden. Dieses Einsammeln und Verteilen dauert geraume Zeit. Und wenn dann die Wagen endlich fertig gekuppelt und gebremsprobt sind, muss auch noch ein Lok samt Lokführer her, die stehen da auch nicht auf Halde rum. Wenn dann schließlich 8 Züge fertig sind, aber nur 5 Trassen verfügbar, dann stehen die fertigen Fuhren halt ne ganze Weile länger rum.

Also noch viele Baustellen die erledigt werden müssen, nur mit der AK / DAK samt teilautomatisierter Bremsprobe usw. rettest du den Laden nicht.
 
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