Kooperationsnetz Einzelwagenverkehr

oecherbahn

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Hallo Zusammen,
was haltet ihr davon:
Der Einzelwagenverkehr ist ja so ein bisschen ein natürliches Monopol: Es lohnt sich kaum, ein paralleles Netzwerk aufzubauen, weil dann alle mit halb so vollen Zügen fahren. Bisher scheint sich der Wettbewerb nicht in den EWV hereingetraut zu haben, ich könnte mir vorstellen dass die DB Cargo dadurch auch eher geneigt war, Unternehmensführung per Rotstift zu machen.
Wie soll Wettbewerb im Einzelwagenverkehr funktionieren? Wird man einzelne Verbindungen (zwischen Rbf, Knotenbahnhof, Satellitenbahnhöfen, sowie Bedienfahrten) dann ausschreiben wie im Nahverkehr?
Grüße :)
 

Simulant

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Da müsstest du zunächst mal ein Konzept entwickeln, die eigentlich unwiederbringlich gerupfte Infrastruktur wiederherzustellen, stillgelegte und abgebaute und in der Fläche bereits überbaute Güteranlagen wieder in Betrieb zu nehmen, den Firmen die ihrerseits gekündigten und größtenteils abgebauten Anschlüsse wieder schmackhaft zu machen, sowie freie Kapazitäten auf dem jetzt überlasteten Netz zu schaffen.
 

Knallkopf

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Oechterbahn , fang doch bitte erst einmal selber , bei dir vor Ort im kleinen damit an und eröffnen eine Reisegepäckannahme- und versandstelle im örtlichen Bahnhof . Und dann versuche die bunten Koffer auf die jeweiligen Züge zu verteilen und übern Bahnhof zu schleppen . Sollte das gelingen kannst du dir über ganz große Maschinenkisten Gedanken machen .
 

oecherbahn

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So ganz kann ich die Antworten hier nicht verstehen. Es geht doch erst einmal gar nicht darum, Gleisanschlüsse zu reaktivieren sondern erstmal nur darum, dass derselbe Verkehr anders organisiert wird. Einen Stückgutverkehr möchte auch niemand aufmachen :LOL:
 

Simulant

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Was du geflissentlich übersiehst, dass derlei Verkehre erstens beladen und zweitens wieder entladen werden müssen.
Mit welcher Infrastruktur willst du das machen, und was sind deine Argumente wenn die Lade-Infrastruktur sich 50km oder weiter vom Besteller/Versender befinden?

Genau da liegt nämlich der Hase im Pfeffer. Mit irgendwelchen "verkürzten Umschlagzeiten" (wie du anderweitig schon ins Spiel gebracht hast) lässt sich das nicht machen.
 

oecherbahn

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Das hat doch jetzt damit nichts zu tun: Hier wird soweit ich verstehe nur genau der Verkehr den es bisher gibt, auf (noch) bestehender Infrastruktur, mit bestehender Lade/Entladeinfrastruktur anders zu organisieren, also was bisher die DB allein gemacht hat machen jetzt andere Anbieter auch.

In den USA ist es ja zum Teil so organisiert, dass es dort sogenannte "Shortlines" gibt, die 3-4 loks haben, lokal angesiedelt sind und wohl besser darin sind, den lokalen Markt einzuschätzen als die "Großen" bahnen.
 

Tastendrücker

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Fdl, das Ende der Nahrungskette!
Moin!
Meiner Meinung nach liesse sich auch mit einem EWV Geld verdienen, wenn einige Punkte anders wären.
Es sollte ein kontinuierlicher Verkehr sein, und alle Beteiligten müssten viel schneller auf geänderte Anforderungen reagieren.
In Northeim hat die Firma Thimm-Verpackungen bis vor 20 Jahren viel Verkehr mit der Bahn gemacht, alles Einzelwagen. Dann wurde das Cargozentrum Duisburg der zuständige Ansprechpartner, und nicht mehr die GA in Göttingen. War war das Ergebnis? Wenn Thimm ein paar Wagen brauchte, kamen die nach rund 14 Tagen an. Das hat natürlich nicht funktioniert, also wurden alle Verträge gekündigt, und die Speditionen haben einen neuen guten Kunden bekommen.
Ein paar Jahre später sind die "Kundenberater" von Cargo hier durchs Land gefahren, und haben den Anschlussinhabern Geld geboten, wenn die Anschlüsse gekündigt werden.
Wie willst Du diese Kunden zurück bekommen? Auch, wenn eine Wiederinbetriebnahme der Anschlüsse teilweise noch möglich wäre, wer soll das bezahlen? Mit welchen Argumenten will man die Unternehmen vom Konzept EWV überzeugen? Es besteht doch die berechtigte Befürchtung, dass sich alles wieder ändert, wenn ein neuer DB-Chef den Laden übernimmt.
Es haben sich ja auch die Lieferbeziehungen verändert, wenn früher© ein Unternehmen einen Gleisanschluss hatte, hatte sie mit ein paar anderen Firmen Verträge, die einen halbwegs planbaren Verkehr möglich gemacht haben.
Heute wird weltweit und tagesaktuell eingekauft oder verkauft, da wird die Planung für die Bahn ziemlich erschwert. Und wenn entweder der Absender oder der Empfänger keinen Bahnanschluss haben, wird die Sache fast unmöglich, da eine weitere Umladung einfach zu teuer wird, und den Transport noch mehr verlängert.
Meiner Meinung nach würde sich da erst was ändern, wenn der LKW-Transport mindestens 4x so teuer ist wie heute. Wäre für uns als Bahn ja nicht schlecht, aber letztlich zahlt der Kunde mehr, wer sonst? Und Kunden sind wir ja alle....
Vielleicht sollten man mal einen Blick über den großen Teich machen, offensichtlich können die das besser.

Edit: Die Shortlines hätten hier nur eine Chance, wenn massiv Anforderungen und Bürokratie abgebaut würden! Nur glaube ich nicht daran, eher im Gegenteil. Schon die Verpflichtung zur Ausschreibung würde das verhindern....


Der Tastendrücker
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Simulant

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In deine Überlegungen solltest du auch mal die Situation der damaligen Zeit einbeziehen:
Straßen wie wir sie heute kennen gab es nicht, das waren unbefestigte Feldwege die sich nach einem Regen in Matsch verwandelten. Die gängigen Transportmittel waren Pferdefuhrwerke, oder noch einfachere Ochsenkarren. Zeit und menschliche Arbeitskraft spielten betriebswirtschaftlich keine Rolle.

Die Vorzeichen haben sich geändert, so auch der Güterverkehr. Betriebswirtschaftlich sind andere Verkehrsmittel heute deutlich effektiver.

In der damaligen DDR wurde der Güterverkehr übrigens nur per Gesetz künstlich am Leben erhalten.
 

oecherbahn

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Eigentlich ist die Bahn doch in allem, wo nicht viel rangiert werden muss doch noch recht erfolgreich, oder?
 

Simulant

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Das Problem ist aber gerade das, dass hier viel rangiert werden muss.

Andernorts wird gerade überlegt ob man das nicht mittels automatisierter Drohnen erledigen könnte.
 


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