Thema Automatische Kupplung für den Güterverkehr (DAC4EU)

Tastendrücker

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Was die RFID-Tag-Idee betrifft: Das gibt's schon in USA. 1994 war das System schon 95% ausgerollt.

Und was spricht dagegen, dieses offenbar erfolgreiche System zu übernehmen? Wenn dann noch am letzten Wagen ein Luftdruckmessgerät an der Luftleitung hängt, welches seine Daten über Funk an die führende Lok meldet...wozu dann eine unsichere elektrische Verbindung durch den ganzen Zug? Welche Vorteile hätte das, um den Aufwand zu rechtfertigen?
Was wäre, wenn die Verbindung unterbrochen ist, und das Lokpersonal die Ursache nicht findet? Soll der Zug dann stehen bleiben, wo er gerade ist und auf einen Fachmann warten? Und solange der Fachmann sucht, auch noch das Nachbargleis mit sperren?
Eisenbahn sollte unkompliziert und robust sein, und da sehe ich die Probleme bei elektrischen Verbindungen an allen Loks und Wagen, die in Europa unterwegs sind.

Der Tastendrücker
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oecherbahn

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Die Datenleitung durch den Zug (Ob jetzt wirklich über Kontakte oder über Nahbereichsfunk/Induktion über jede Kupplung geht sei dahingestellt) möchte man aus 2 Gründen:
-Zugvollständigkeitskontrolle: Langfristig möchte man Achszähler abschaffen
-Man will vom Führerstand aus entkuppeln können

Der erste Punkt geht zwar auch in den USA über Telemetrie aber die Amerikaner sind mit deutlich mehr Abstand zwischen den Zügen unterwegs und tolerieren daher auch längere Funkunterbrechungen zwischen dem EOTD und der vorderen Lok. In Europa geht das leider nicht.

Das zweite, das entkuppeln von Wagen ginge prinmzipiell auch über Funk, aber nachzuweisen dass das sicher ist, ist viel schwerer. Wenn man die letzten 5 Wagen irgendwo Abstellen will, muss man ja die Luftleitung mit motorisierten Absperrhähnen unterbrechen, die Luft aus dem hinteren Zugteil ablassen, Parkbremsen aktivieren und (elektromechanisch) entkuppeln. Das sind alles Funktionen die sicherheitstechnisch sehr heikel sind (Man muss z.B. sicherstellen dass nicht während der Fahrt ein Luftleitungshahn schließt). Die Sicherheit nachzuweisen ist viel schwerer, wenn das per Funk läuft.
Mal angenommen jeder Wagen hat eine "Funkzentrale": Woher weiß der Wagen bei der Zugtaufe, in welchem Zug er eingereiht ist?
 

Tastendrücker

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Der erste Punkt geht zwar auch in den USA über Telemetrie aber die Amerikaner sind mit deutlich mehr Abstand zwischen den Zügen unterwegs und tolerieren daher auch längere Funkunterbrechungen zwischen dem EOTD und der vorderen Lok. In Europa geht das leider nicht.
Also haben die USA ein System, dass seit 25 Jahren verwendet wird. Wir sollten doch wohl in der Lage sein, eine sichere Funkverbindung vom Zugschluss bis zur Lok hinzubekommen. Wir fahren auch keine Züge, die wirklich meilenlang sind....
Und dann kommt wieder unser Problem, wir wollen immer alles mit einer Technik erreichen, und schaffen in der Praxis nix mehr!
Mit der Kupplung sollen auch gleich die Gleisfreimeldeanlagen ersetzt werden, wozu? Damit verzichten wir auf die Kupplung für die nächsten Jahrzehnte, oder glaubst Du, vorher hat so ein System die Zulassung in allen europäischen Staaten?
Man könnte ja auch mit dem Sender am letzten Wagen ein Signal aussenden, dass von einem Empfänger hinter der letzten Weiche als Verlassensmeldung ausgewertet wird, oder an anderen Punkten an der Strecke.
Nach meiner Meinung sollten wir die Kupplung entwickeln, oder von denen übernehmen, die das Ding seit über 100 Jahren haben, und mit fortschreitender Technik aufrüsten, einen Standard dafür könnte man ja gleich festlegen, beispielsweise wo später die elektrische Verbindung und die Luftleitung hin sollen. Aber das dauert noch, bis es da was Bahnfestes zu einem angemessenen Preis zur Verfügung steht.
Das entkuppeln könnte ja manuell gemacht werden, nur am Ablaufberg könnte man den Bedienhebel vielleicht mittels einer Vorrichtung am Gleis bewegen. Nur so eine Idee....


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Simulant

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Ungeachtet aller Vorteile die so ein System hat:
es gibt nach wie vor kein geeignetes Konzept, wie man das UIC-weit in einer vertretbaren Zeit zu vertretbaren Kosten einführen will. Und genau daran scheitert es!

Solltest du ein solches Konzept haben, wird man es dir dankbar abnehmen.
 

Waschbaer

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An den Thread-Eröffner
Ich lese gerade mal wieder das Buch "Deutsche Reichsbahn geheim" vom GeraMond Verlag. Da gibt es ein umfangreiches Kapitel über die Entwicklung einer automatischen Kupplung mit ihren Prototypen. Die DR nahm bereits 1955 die Planung in Angriff, mit Hilfe der SZD. Interessant an was da schon alles gedacht wurde. Auch wird da Bezug auf das Heute genommen.
Das Buch ist wohlmöglich im gut sortierten Bahnhofs- Buchladen ,bzw. über den Verlag oder einem amerikanischen Versandhändler noch zu erwerben.

Gruß aus der Kurpfalz
 

oecherbahn

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Danke für den tipp (y)

Ich habe auch mal eine Broschüre der Intermat-Kupplung in der Hand gehalten, ein "leuchtendes beispiel sozialistischer Wirtschaftsintegration". Im direkten Vergleich AK69e-Intermat fand ich immer die Intermat ausgereifter. Bisher habe ich sie aber nur an Kuppelwagen in einer Werkstatt in Saarbrücken gesehen.
 

Simulant

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Aus welchem Grunde eine flächendeckende Einführung auch im Osten unterblieb wurde da auch erläutert?
 

Waschbaer

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Der Zeitraum des Umbaus ( möglichst schnell, man sprach von 3 Tagen im Bereich Osteuropa ), das viele Geld ( Milliarden ) und es kamen Zweifel auf ob der Nutzen den Investitionen entsprach. Hab ich aus dem Kapitel persönlich gezogen.

meint
Der Waschbär
 


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